1993年、デビューイヤーにいきなり世界GP250チャンピオンを獲得した原田哲也さん。虎視眈々とチャンスを狙い、ここぞという時に勝負を仕掛ける鋭い走りから「クールデビル」と呼ばれ、たびたび上位争いを繰り広げた。’02年に現役を引退し、今はツーリングやオフロードラン、ホビーレースなど幅広くバイクを楽しんでいる。そんな原田さんのWEBヤングマシン連載は、バイクやレースに関するあれこれを大いに語るWEBコラム。第103回はフランスGPを振り返ります。
TEXT: Go TAKAHASHI PHOTO: MICHELIN, Tetsuya HARADA
先行開発のメリットとリスク
MotoGP第5戦フランスGPも、ずいぶん転倒と負傷者が多いレースでしたね……。「空力パーツが影響しているのでは？」という声もずいぶん聞こえてきます。僕は今のMotoGPマシンに乗ったことがないので何とも言えませんが、影響は少なからずありそうですね。
KTMが好調な一方で、アプリリアがちょっと苦戦していますね。ドゥカティが上位を独占しているのは、サテライトチームにも安定した性能のマシンを供給できているということ。ファクトリーチームの2台を除いて、サテライトチームには6台ものマシンを供給し、その誰もが勝負できているのは、本当にすごいことだと思います。
フランスGPの決勝レースでは、ドゥカティサテライト勢のマルコ・ベゼッキ、ホルヘ・マルティン、ヨハン・ザルコが表彰台を独占。
同じドゥカティの名を冠していますが、ファクトリーチームのマシンとサテライトチームのマシンで、どのような違いがあるのでしょうか？ 僕自身の経験上の話ですが、ライダー目線から言えば、ファクトリー最大の強みは「自分好みのパーツを作ってもらえること」です。それがうまく機能すれば、ライバルに対してアドバンテージが持てますよね。
でも、いいパーツができたとしても、それを独占することは基本的にはできません。「これいいね」ということになれば、多少の時間差はあっても、やがてはサテライトチームのマシンにも採用されていきます。ファクトリーチーム、そしてファクトリーライダーの重要な役割は、先行開発です。実験的に新しいパーツが作られ、それを使うことができますが、最終的にはサテライトチームにフィードバックしていかなければ意味がありません。
また、場合によっては先行開発が失敗する可能性もあります。最近の例を挙げると、昨’22シーズン序盤のフランチェスコ・バニャイアが分かりやすいでしょうか。シーズン序盤は新型マシンに手こずり、なかなか波に乗れず苦戦しましたよね。最終的にはパフォーマンスアップに成功してチャンピオン獲得まで漕ぎ着けましたが、先行開発には常にそういうリスクがあります。
僕自身もさまざまな新パーツに苦しめられたことはありますが、それがファクトリーライダーの仕事だと思っていました。ファクトリーライダーは一般的に、サテライトチームのライダーより高額の報酬を手にするわけですが、そこには先行開発がうまく行かなかった時のリスク分も含まれている、と僕は理解していました。
今でこそ開発には厳しい縛りが設けられていますが、僕が現役時代は本当に目まぐるしく新パーツが投入され、ワケが分からなくなるほどでした（笑）。レースのたびに仕様変更が施されて、前のレースと同じスペックのマシンで走ったことがほとんどありません。「シーズン中にこんなに変わるなら、シーズン開幕前のテストって意味あるの……？」と思ったものです。
逆に言えば、サテライトチームに下りてくるパーツは、ファクトリーチームでうまくいったパーツだけですから、信頼性という点ではまったく問題がありません。ある意味では、余計なことを考える必要がなく、安心してレースできる環境が整っているわけですから、恵まれているとも言えるかもしれませんね。実際、フランスGPではドゥカティ・サテライトのマルコ・ベゼッキが優勝していますから、十分に上位を狙うことができます。
とはいえ、シーズンを通してのチャンピオンとなると、やはりファクトリーライダーがほとんどということになります。サテライトチームとファクトリーチームで何が違うかといえば、チーム力に尽きるでしょう。ライダーのポテンシャルの差ももちろんあります。でもチーム力はそれと同じか、もしかしたらそれ以上に影響してくる重要な要素なんです。
ヒトとモノが揃っているのがファクトリーチーム
「チーム力」が具体的に何を指すかといえば、ひとつは人材です。モノゴトがうまく進んでいる時は、どのチームでも差がありません。MotoGPを戦っているぐらいですから、世界のトップクラスであることは間違いないですからね。でも、ひとたび問題が起きた時、優秀な人材がたくさん揃っているファクトリーチームは、解決に向けてのアイデアが豊富に出てくる。そしてそれらの処理能力が高いから、解決のスピード自体が速いんです。
これがレースでは利いてきます。テストの時はたっぷりと時間が用意されていますから、問題解決能力の差はあまり感じられません。でも時間が限られているレースでは、その差がモロに影響します。ちゃんと結果に表れてしまう。それがシーズンを通して積み重なっていくことで、大きなポイント差になっていきます。
チーム力のもうひとつの要素は、物量です。これを言っては身も蓋もない話になってしまいますが（笑）、やはり欠かせません。例えばサスペンションに問題があり、セッティングを変えることになったとします。「バネレートを変えよう」という話になった時、ファクトリーチームには異なるレートのバネがセットされているサスペンションが用意されている。だからサスペンションごと交換すればいい。でもサテライトチームはサスペンションを分解してバネを交換しなくちゃならない。手間と時間がかかります。
これは簡単に省略した例ですが、こういったことが多々起こる。「セッティングを変える」とひとことで言っても、パーツごとごっそり変えてしまうことができたり、まったく別のパーツがサッと用意されたり、といった具合で、ファクトリーチームは豊富な物量にも支えられているんです。
今回はベゼッキが優勝しましたが、ではこのままサテライトチームの彼がチャンピオン争いできるかといえば、なかなか難しいだろうと思うのは、こういうチーム力の差によるものです。ただし最近は開発が制限されている分、ファクトリーチームとサテライトチームの差がかなり接近しているのも確か。もしかすると、もしかするかもしれません。
日本とヨーロッパの仕事の進め方はまるで違う
おじさんの昔話になりますが、僕は日欧両方のファクトリーライダーを経験しています（編註：1993～1996年はヤマハ、1997～2001年はアプリリア、2002年はホンダ）。当時の経験談から言うと、日本とヨーロッパでは、やり方がまったく違っていました。
日本は、ひとことで言えば保守的。ベンチテストで2psアップのパーツができたとすると、それを日本のテストコースでテストライダーが試走して性能アップを確認。さらには耐久テストを経て実戦投入するかどうかを検討し、信頼性が担保できることが確認できたら、レース現場に持ち込まれます。
ヨーロッパは真逆のスタイル。「2psアップのパーツができたぞ」「よし実戦投入だ」と、ひたすら前のめりです（笑）。うまくすればレースを走り切れますが、もちろん、壊れてしまうこともあります。でも彼らはリスクを恐れない。前進し続けようとします。
僕がいたアプリリアのマシンはもともと速かったんですが、それでも次から次へと新パーツが投入される。壊れても「しょうがないね〜」「ごめんね〜」「じゃあ次こうしよう」「こっちはどうだ」という具合で、決して立ち止まらない。失敗を引きずるよりは、次のことを考える。あのチャレンジ精神はすごいものだと思いますし、勝つためにやれるだけのことをやりたい僕の気質にも合っていました。
考えてみれば、ライダーだって自分のせいで転倒してノーポイントに終わるレースなんて多々あります。申し訳なく思うけど、引きずっていても何も始まりません。反省することは、もちろん大事です。ライダーはライダーで、自分の失敗について自分の中で反省する。でも、気持ちの切り替えは、ライダーにとってもチームにとっても、ものすごく重要だと僕は思っています。
メカニカルトラブルが続けばライダーにはストレスが溜まるし、転倒が続けばチームにはストレスが溜まるでしょう。でも、レースにはそういう時もあります。どんどん次のレースがやってきますので、いちいち立ち止まっていたら遅れていくばかりです。
プライベートではツーリングを楽しんでいます！
愛車のセロー250と。
さて、先日は関西方面で林道ツーリングをしてきました。奈良の洞川温泉郷を中心に、アスファルト路面も含めて300kmぐらいの走行です。マジカルレーシングの蛭田貢さん、モトサロンの岡正人さん、アエラ（カスノモーターサイクル）の青木伸正さん、そして元ライダーの國松俊樹さんと、気の合うバイク仲間たちでワイワイと……。僕はハイエースに自分のセローを積んで行き、関西ツーリングを楽しんできました。
帰りは浜松近辺に立ち寄って、久しぶりに難波恭司さんや吉川和多留くんと飲むことに。待ち合わせの場所に行ったら、なんと藤原儀彦さんもいて4人飲みとなり、ちょっとここには書けないような面白い昔話で盛り上がりました。その場でシャケさんこと河崎裕之さんに電話すると、「お〜、哲也か。今度飲みに来いよ」と言っていただき、「今度、名古屋にも行かなくちゃ」と思っているところです。
5月初旬から半ばにかけては、仕事関係で台湾に行っていました。いろいろな人と会って打ち合わせをしたのですが、台湾のバイク業界は去年こそコロナで盛り上がりを見せたものの、今年はちょっと落ち着いてきているとか。日本と同じような状況でしょうか。台中のリーパオ・レーシングパークも視察。3.5kmほどのテクニカルコースですが、ランオフエリアがほとんどなく、バイクで走るのはちょっと厳しそうでした……。
バイクは高速道路を走れなかったり、税金がものすごく高かったりと、いろいろな障壁もあるようです。でも、台湾に行くと毎回たくさんのスクーターが走っていることに驚かされます。二輪文化が根付いていることは間違いないですし、「日本をツーリングしたり、日本のサーキットを走ってみたい」というライダーも多いようでした。
そしてMotoGPは、今週末にムジェロでの第6戦イタリアGPが行われます。小休止を経てどんなレースになるか、楽しみですね！
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