新開発のエンジンは、スズキの大排気量モデルでは珍しい並列2気筒。しかし過去には、ターボチャージャー付きの並列2気筒が、ショーモデルとして存在。熟成と進化を重ね、満を持しての登場だ!
●文:伊藤康司 ●写真:スズキ ●外部リンク:スズキ
スズキの大排気量モデルでは久々の並列2気筒エンジン
GSX-8SとVストローム800DEが搭載するエンジンは、水冷4ストローク並列2気筒DOHC4バルブの776cc。スズキの並列2気筒エンジンといえば、現行モデルではGSX250RとVストローム250が搭載するが、遡れば1980~90年代のGS400やGSX400Eなど中排気量クラスには存在するが、大排気量では1983年のGR650のみだ。ちなみに従来のスズキ並列2気筒は、すべて180度位相クランクだ。
しかしスズキファンなら記憶にあるのが、2013年の東京モーターショーに出品されたターボチャージャー付きの「Recursion(リカージョン)」で、エンジン本体は588ccの並列2気筒SOHCの588cc。さらに2015年の東京モーターショーでは、排気量を700ccにアップしたターボチャージャー付きの並列2気筒エンジン「XE7」を展示。こちらはDOHCの270度位相クランクで、エンジンをコンパクト化するため独自の配置の2軸バランサーを装備していた。どちらもショーモデルで終わったが、今回登場した新型の並列2気筒は、まさにリカージョンおよびXE7エンジンのNA版と言えるかもしれない。
前置きはさておき、GSX-8Sではパワフルでコンパクト、Vストローム800DEでは加えてオフロードを走破するトラクション特性も追求し、270度位相クランクの並列2気筒を開発。両車のエンジンは、わずかにスペックとマフラー形状は異なるが、基本的に同じモノだ。
90度Vツインと同じ爆発間隔
270度位相クランクの並列2気筒は270度-450度の不等間隔爆発。これは既存のVストローム1050/650の90度V型2気筒エンジンと同じ爆発間隔となり、トラクションを稼ぐのに有効。また鼓動感や独特なサウンドも生成する。
そして不用な振動を打ち消し、滑らかにエンジンを回すために二軸バランサーを装備するが、量産二輪車初の「スズキ クロスバランサー」を開発。クランク軸に対して90度に配置することで効率的に一次振動、二次振動を消すのはもちろん、エンジン前後長のコンパクト化にも寄与している。
ピストンは鍛造製で、アルミダイキャスト製のシリンダーはスズキ独自のSCEMでメッキされる。
トルクを最大化するエアボックス
エアボックスと吸気管の設計はCAE解析によって最適化され、トルクを最大化するのに貢献。ライダーのアクションの自由度を高めるため、コンパクトに設計してシート下に配置している。
ハイパワーを支える効率的な冷却
エンジン冷却経路の入り口にサーモバルブを設けて水温の調節を行うため、冷却水がエンジンに入る前と中とで温度変化が少なく、水温を早期安定化させることで燃焼が安定し排出ガスもクリーンになる。軽量でコンパクトな液冷式のオイルクーラーも装備する。
操作の軽いスズキクラッチアシストシステム(SCAS)
緻密に設計した傾斜したクラッチプレートドライブカムによって、加速時にはアシストクラッチとして機能し、出力を後輪に効率よく伝達しながら、クラッチの操作力も軽くしてライダーの負担を軽減。シフトダウン時はエンジンブレーキの影響を軽減するスリッパークラッチとして機能する。
2車で異なるマフラー形状
GSX-8Sはファイター系ネイキッドに似合うショートマフラー、Vストローム800DEはアドベンチャーらしいアップスイープマフラーを装備する。もちろん両車ともユーロ5に適合。
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