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’80s国産名車・ヤマハSR400/500完調メンテナンス【フロントドラムブレーキモデル|年齢的に整備はマスト】

ヤマハSR400

今も絶大な人気を誇る’80年代の名車たち。個性の塊であるその走りを末永く楽しんでいくには何に注意し、どんな整備を行えばよいのだろうか? その1台を知り尽くす専門家から奥義を授かる本連載、今回は43年の歴史を誇る伝統のビッグシングル・ヤマハSR400/500(フロントドラムブレーキモデル)について、メンテナンス上のポイントを明らかにする。

●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:富樫秀明/YM ARCHIVES ●外部リンク:AAA

AAA(スリーエー)

【取材協力:AAA(スリーエー)】’82年から活動を開始したAAA(’93年以前の店名はモトサロン)は、単気筒ロードスポーツ好きなら誰もが知っている老舗メンテナンス&カスタムショップ。取り扱い車種の90%はSRだが、同じヤマハのSRX400/600やホンダGB400/500/CL400/CB400SS、スズキ グースなど他のシングルの入庫も少なくない。 ●住所:埼玉県越谷市宮本町5丁目265 ●電話:048-964-6661 [写真タップで拡大]

弱点は特に存在しないものの、車齢を考えると整備はマスト

「振動が多い」「初心者には始動が難しい」などの意見はあるものの、SRに弱点と言うべき要素は存在しない。もっとも初代の時点では、カムシャフトとロッカーアームのかじり、ピストンリングの吹き抜けなどが起こったようだが、’83年型でエンジンに関する大幅な見直しが行われてからは、トラブルはほとんど皆無になったようだ。

「’84年型以降でも細かな改善は何度も行われていますが、SRの場合は、ここが壊れるとか、ここは対策しなきゃダメ、という部品はないと思います。ただし、現代の目で見ると特殊な構造の後輪のハブクラッチ、シールが万全ではないスイングアームピボットは、定期的な整備が必要です。なお振動と始動性については、車両のコンディションである程度は変わってきますね」(AAA田島直行氏)

もちろん弱点がなくても、’85~’00年型を購入して、誰もがすぐに充実したSRライフが楽しめるわけではない。

「車齢を考えると、素性が不明の中古車を購入したら、エンジンオイル+フィルターの交換に加えて、車体の全ベアリング/前後ショック/ブレーキ/タイヤ/キャブレターの点検/整備をするべきでしょう。もっともそれは中古車全般に言える話ですが…。SRの場合はあと2つ、マニュアル式カムチェーンテンショナーとバルブクリランスを早めに点検/調整したほうがいいと思います。ちなみにウチでは、この2つの作業は同時に行うのが通例で、いったん規定値に合わせれれば、以後はほとんど調整の必要はありません」

YAMAHA SR400/500

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エンジンチューニング:さまざまな排気量とキャブレターが選択できる

YAMAHA SR400/500

【吹け上がりが変化するCR/FCR】純正キャブレターに物足りなさを感じるライダーや、純正の修復が難しい場合を想定して、同店ではケーヒンCR[右]とFCR[左]を準備。前者は初代が採用していたVMの代替品、後者はチューニング用として使うことが多いそうだ。ファンネル/パワーフィルターだけではなく、エアボックスにも対応する。 [写真タップで拡大]

YAMAHA SR400/500

【オフセットでストロークを延長】AAAが独自に設定したバリューチューンは、SR400用をベースにしてピン位置を外にズラした、オフセットクランクを使用。ストロークは84mmで、重量は任意で選択することが可能。排気量は499cc/534cc/595ccの3種で、価格は13万8000円/19万8000円/24万6000円~。 [写真タップで拡大]

YAMAHA SR400/500

【海外生まれのボアアップピストン】純正オーバーサイズはないものの、アフターマーケット市場には豊富なSR用ピストンが存在する。AAAの定番品は、独自に企画したボスナーのφ95mm[左]とワイセコのφ90mm。製法はいずれも鍛造。なお同店では、φ95mm用ビレットシリンダーと、φ90mm用アルミメッキスリーブも設定。 [写真タップで拡大]

カムシャフト/ロッカーアーム:オイル管理を怠っているとかじりが発生

YAMAHA SR400/500
YAMAHA SR400/500

’83年型でシリンダーヘッドのオイルラインや摺動部品の材質が見直されたものの、定期的なオイル交換を怠っていると、カムシャフトの山とロッカーアームのスリッパー面に、かじりや激しい磨耗が発生する。写真の状態なら要交換。 [写真タップで拡大]

シリンダーヘッドカバー:抜け止めボルトがナメている個体が多い

YAMAHA SR400/500
YAMAHA SR400/500

シリンダーヘッドとカバーは同時加工されているので、どちらか一方のみの交換は不可。タコメーターギアとデコンプの抜け止めボルトの雌ネジは径が細いため、オーバートルクでナメている個体が少なくないそうだ。 [写真タップで拡大]

タペットアジャスター:クリアランスに加えて面の荒れを確認したい

YAMAHA SR400/500

上で紹介したカムシャフト/ロッカーアームと同じく、タペットアジャスターの吸排気バルブと接する面も、オイル管理が悪いと劣化する。なおタペットクリアランスの規定値は、吸気=0.07~0.12mm、排気=0.12~0.17mm。 [写真タップで拡大]

カムチェーンテンショナー:アクセスは簡単だがベストな調整は難しい

YAMAHA SR400/500

カムチェーンの張りを調整する、テンショナーアジャスターへのアクセスは至って簡単。ただし、アマチュアがベストな張りを見つけるのは容易ではないから、調整作業は信頼できるプロに頼むべきだろう。 [写真タップで拡大]

キャブレター:負圧式のBSTキャブは樹脂製カバーの割れに注意

YAMAHA SR400/500
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SRのキャブレターは3種が存在し(写真左は初期のVMで、右は’01年型以降が採用したBSR)、いずれもオーバーホールで性能を回復させることが可能。’85~’00年型の主力だった負圧式のBSTは、ボディ右側に備わる樹脂製カバーが割れることが多い。 [写真タップで拡大]

ジェネレーター/ピックアップコイル:構造変更で後年式車用の流用が困難に

YAMAHA SR400/500
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ジェネレーターとピックアップコイルは’94年に構造を刷新(左)。同時にケースも変更されたため、互換性はナシ。’94年以降は後年式車用を加工して流用できるが、いずれのパーツもも欠品になっているため、現在のAAAは巻き直しを検討中。 [写真タップで拡大]

ブリーザーホース:ホースの適切な設置が錆びの抑制につながる

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クランクケース上部の細いホースは、ジェネレーター室のブリーザー。このホースの先端を上向きで大気解放とし、雨水がかからないところに設置しておかないと、ジェネレーター関連のスチール部品が錆びやすくなる。 [写真タップで拡大]

クラッチプッシュロッド:ロッド先端の磨耗が操作の重さにつながる

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緩衝材的な仕事を担当するボールが入っていないためか、SRのクラッチプッシュロッドは先端が磨耗/変形しやすく、それがクラッチ操作の重さにつながる。左は使用限度を超えた中古で、右は新品。 [写真タップで拡大]

クラッチレバー:長年の振動の影響でピボット周辺が変形

YAMAHA SR400/500

ノーマルであれば、振動によるトラブル、部品の破損/脱落は意外に少ないSR。ただしクラッチレバー周辺はグリスを塗布していてもピボット部が楕円に変形したり、ホルダーの内側が磨耗したりというケースが珍しくない。 [写真タップで拡大]

ドラムブレーキ:シューの交換と整備で利きがガラリと変化

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リヤを多用する人が多いせいか、SRのフロントドラムはシューが新車時のまま、というケースが少なくない。交換時にはハブ側の状況を確認したうえで、可動部のピボットとカムにグリスを塗布。 [写真タップで拡大]

スイングアームピボット:グリス切れが作動不良や固着につながる

YAMAHA SR400/500
YAMAHA SR400/500

スイングアームピボットは水分が侵入しやすい。単純に錆びるだけではなく、内部のカラーとベアリングがガッチリ固着することもあるので、シャフト左右の雌ネジにグリスニップルを装着して、定期的なグリスアップを行いたい。 [写真タップで拡大]

リヤショック:好みの設定と色が選べるナイトロンが一番人気

YAMAHA SR400/500

純正の代替品としてデイトナショーワを選択する人もいるけれど、リヤショックは内部設定とカラーが任意で選択できる、ナイトロンが一番人気。スポーツ指向のライダーだけではなく、街乗り&ツーリング派からも支持を集めている。 [写真タップで拡大]

ドライブチェーンスプロケット:選択肢を拡大する428→520コンバート

YAMAHA SR400/500

ノーマルの428サイズは社外品の選択肢があまり多くないため、2次減速比の変更やグレードアップを考えているお客さんに対して、AAAでは520サイズへのコンバートを推奨。前後スプロケットはサンスターが定番だ。 [写真タップで拡大]

ハブダンパー:現代の2輪とは異なるリヤハブ

YAMAHA SR400/500
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円筒形の突起にスプロケットキャリア(ハブクラッチ)がはまり、それを半月型キーとサークリップで固定するリヤハブは、現代の2輪とは異なる独特の構造で、この部分も定期的なグリスアップが必要。ハブダンパーの劣化も要注意だ。 [写真タップで拡大]

CDIユニット:トラブルはほぼ皆無だが定番のアフターパーツは存在

YAMAHA SR400/500

トラブルはめったに起こらないようだが、点火系の司令塔となるCDIユニットはすでに欠品。AAAでは代替品として、点火マップが4種から選択できる、POSHのデジタルスーパーバトルプロフェッショナルを推奨している。 [写真タップで拡大]

パーツ流通:長寿車だからといって安心はできない

つい最近まで400の新車を普通に販売していたのだから、補修部品の心配はまったくないはず。門外漢はそう思ってしまいがちだが、SRの部品は全年式で互換性があるわけではなく、’85~’00年型は着実に欠品が増えているという。

「後年式の部品がそのまま使えたり、加工で対応できたりすることはありますが、一方で周辺部品を丸ごと交換しないと装着できないケースが少なくない。そう考えると’85~’00年型は、性能回復と好調の維持が簡単とは言えないんですよ」

YAMAHA SR400/500

【現在入手できるのは1種類のみ】現在入手できる純正ピストンは、400のノーマル(右)のみで、500のノーマルやオーバーサイズ(左)、圧縮比が日本仕様より高い500のドイツ仕様はすでに欠品となっている。 [写真タップで拡大]

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【ピンやベアリングは入手可能】SR400より16.8mm長い、84mmストロークのSR500用クランクASSYも販売は終了。ただし、コンロッド/クランクピン/ベアリング/ウッドラフトキーなどは、現在も新品が購入できる。 [写真タップで拡大]

YAMAHA SR400/500

【純正互換のリプロ品で対応】メインハーネスもすでに欠品。ただし2輪の電装系に特化したショップ、ハイサイドが’85~’00年型に対応するリプロ品を作っているので、心配は不要。価格は4万1800円~。 [写真タップで拡大]

YAMAHA SR400/500

【初代のナロースタイルを再現】純正とは異なる雰囲気のカスタムパーツとして、AAAではさまざまなFRP外装/シートを準備。写真は’78~’84年型を再現したナロータンクで、価格は6万60円~7万9200円。 [写真タップで拡大]


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