日本では’17年モデルを最後にラインアップから消えていたが、’21年型で3代目に生まれ変わったスズキ ハヤブサ。新型は販売店の予約開始からあっという間に年内の日本国内向け販売台数が完売してしまった。相変わらずの超絶的人気を誇る”最強の猛禽類”を、旧型2代目と比較しながら公道／テストコースで徹底試乗。テスターはヤングマシンおなじみの丸山浩氏が務める。本記事ではワインディングのインプレッションをお届けする。
●テスター:丸山浩 ●まとめ:田宮徹 ●写真:長谷川徹 真弓悟史 山内潤也 ●取材協力:スズキ
【テスター:丸山浩(左)】長年にわたり本誌メインテスターを担当する丸山浩氏。元全日本レーサーとしても知られているが、実は2輪旅の経験も超豊富。今回は、まとめ役として同行したライターの田宮徹氏(右)とともに、公道ではあくまでも”日本のツーリングシーン”を前提に新旧ハヤブサを比較試乗した。
ライダーを大満足させる、"溜め"からの湧き上がるトルク感 ハヤブサが生き生きするフィールドのひとつが高速道路。「そうは言っても、日本の公道で合法的に出せるのは120km/hまでだし…」という人もいるだ[…]
前後輪ベッタベタの接地感。じつはハンドリングマシン！
ハヤブサはこれまでも、コーナリングが楽しいハンドリングマシンだった。この点があまりフィーチャーされてこなかったのは、’99年型としてデビューした初代の”市販車実測300km/h超”や’08年型として新登場した2代目の”200馬力に迫る最高出力”など、目を奪われやすい衝撃的な数字が並んできたことも要因のひとつだったのかもしれない。
しかしスズキの開発陣は、ハヤブサが持つ本当の魅力をちゃんと理解していた。だからこそ新型は、ハンドリングも徹底的に磨かれている。
新型でワインディングに突入すると、まず感じるのは自在性。よくもまあ、こんなに重くて巨大でホイールベースも長いバイクが自分の意思どおりに動くものだと、タイトな峠道を走らせていて感動さえ覚えるほどだ。
まず、よく寝る。たとえばコーナーへのアプローチでは、進行方向を意識するだけで車体がバンクを開始する感覚。そしてその状態でほんの少し待つと、あとは勝手に車体が旋回していく。そして、よく寝るだけでなく前後輪の接地感が非常に高い。狭くてツイスティな峠道でタイトターンを切り返しても、途中でマシンがふわっと浮き上がる瞬間がなく、前後輪が「ベタッ、ベタッ…」と地面を捉え続けながら曲がっていく。これがとにかく気持ちいい！
GSX‐R1000Rのようなリッタースーパースポーツは、コーナリングのイメージが”寝る”ではなく”寝かす”。そして、前後のピッチングを旋回力につなげる走りが求められる。対して新型ハヤブサは、常にリヤを重視しながら路面に吸い付くように曲がる。この点において新型ハヤブサとスーパースポーツは完全に異なっている。
方向性としては、旧型ハヤブサも新型と同じなのだが、接地感は新型のほうが圧倒的にあり、それでいてバンクさせるときの軽さでも新型のほうが勝る。また、前後サスの設定は旧型のほうがハードで、高速コーナーではギャップで振られやすい。
車体は大柄でホイールベースも長いが、不思議なほどよく曲がる新型。タイトなウェット路面の峠道も走ったが、ここでも卓越した安心感があった。
ただしここで旧型をフォローしておくと、今回試乗した旧型はメーカー広報車で(生産終了後も所有していてくれてありがとうスズキさん!)、タイヤは新品ながら銘柄はOE装着指定のブリヂストン バトラックスBT015だった。このタイヤが開発されたのは約15年前。新型に装着されている最新のバトラックス ハイパースポーツS22と比べるとだいぶ旧世代だ。この違いが接地感やハンドリングに与える影響はかなり大きいはず。つまり旧型のオーナーも、タイヤを交換することで多少はその差を埋められる。
とはいえ乗り比べると、やはり新旧の違いはタイヤによるものだけではないと思わざるを得ない。電子制御／車体／前後サスペンション…。あらゆる部分の積み重ねによる差なのだろう。
なおドライブモードセレクターで切り替えられる出力特性は、それぞれ3タイプあるが、私は峠道でももっともシャープなモードを使うことをオススメしたい。高速道路編で述べたように、低中回転域では唐突にパワーが立ち上がるわけではなく、制御下に置きやすい。新型のパワー抑制は自然な感覚が増している、とはいえコントロール性の高さと気持ちよさという点では”モードA”が一番だろう。
丸山浩の10点満点評価
新型：10/10｜旧型：7/10
【車体の安定感に違いあり。寝るのも切り返しも速い新型】WEBヤングマシンで「最新のリヤ乗り」と表現した、路面にビタッと張り付くコーナリング特性が新型の魅力。峠道が楽しすぎ！
旧型も、ハンドリングは秀逸。「なんでこの巨体が…」という点では新型と同じなのだが、13年間という時間がもたらす電子制御やタイヤの進化ばかりはどうしようもない。
ワインディングのポイント
その1：サスペンション／ブレーキ／タイヤ
【車体の刷新も細かい部分まで抜かりなし】パっと見では新旧それほど違いがないように思えるが、フロントブレーキキャリパーは同じブレンボ製ながらより軽量で冷却性やレスポンスにも優れるスティレマで、ディスク径は310→320mmに大径化されている。フルアジャスタブルのKYB製リヤサスペンションは内部構造を改良。タイヤは専用チューンが施されたブリヂストンのS22だ。
その2：クイックシフター
【制御の精度がハイレベル】とくにリッタークラスでは、クラッチ操作なしでシフトアップ＆ダウンができるクイックシフトシステムの標準装備も珍しくなくなってきたが、新型ハヤブサはタッチのよさと変速のスムーズさが際立っていて、かなり制御に磨きをかけてきたことが足裏から伝わる。
※本内容は記事公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※掲載されている製品等について、当サイトがその品質等を十全に保証するものではありません。よって、その購入／利用にあたっては自己責任にてお願いします。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
あなたにおすすめの関連記事
ライダーを大満足させる、"溜め"からの湧き上がるトルク感 ハヤブサが生き生きするフィールドのひとつが高速道路。「そうは言っても、日本の公道で合法的に出せるのは120km/hまでだし…」という人もいるだ[…]
各部熟成と電子制御追加が、市街地でも上質さを生む ハヤブサの"主戦場"は市街地ではないとはいえ、日本でツーリングする以上、基本的には市街地走行を避けて通ることはできない。そこでの操縦性や快適性は、ツー[…]
ひと目でハヤブサと解る、鋭さを増した最新フォルム新旧ハヤブサ徹底比較〈スタイリング＆ライディングポジション〉新旧ハヤブサ徹底比較〈エンジン＆シャーシ〉新旧ハヤブサ徹底比較〈装備〉新旧ハヤブサ徹底比較〈[…]
[○] 高級サルーンのような上質フィールを再確認 初代、そしてこの2代目とも試乗した経験は何度もあるが、その最後は’12年のことなので私としては9年ぶりの再会となる。付け加えると、フロントキャリパーが[…]
長らく加速キングに君臨。あの初代より0.5秒速かった2代目 '01年の300km/h速度リミッター自主規制に伴い、雌雄を決するバトルは最高速に代わって0→400mの加速タイムを競うゼロヨン対決へと移行[…]
最新の記事
- 「カワサキ初のレーサーレプリカ」ライムグリーンカラーを導入した初の大排気量車：カワサキZ1000R【あの素晴らしい名車をもう一度】
- 変化を一気見! カワサキ「Z900RS」歴代カラー大図鑑【2018～2025年モデル】
- 2025MotoGPヘルメット勢力図は5社がトップを分け合う戦国時代へ突入! 日本の3メーカーに躍進の予感!?
- 【SCOOP!】スズキ「GSX-8」系にネオクラが存在か!? 丸目のGS＆クーリーレプリカ復活希望!!
- 「初の100ps超え!! 」全面改革で進化した第二世代のZ：カワサキZ1000J【あの素晴らしい名車をもう一度】
- 1
- 2
