日本では’17年モデルを最後にラインアップから消えていたが、’21年型で3代目に生まれ変わったスズキ ハヤブサ。新型は販売店の予約開始からあっという間に年内の日本国内向け販売台数が完売してしまった。相変わらずの超絶的人気を誇る”最強の猛禽類”を、旧型2代目と比較しながら公道/テストコースで徹底試乗。テスターはヤングマシンおなじみの丸山浩氏が務める。本記事ではまず街乗りのインプレッションをお届けする。
●テスター:丸山浩 ●まとめ:田宮徹 ●写真:長谷川徹 真弓悟史 山内潤也 ●取材協力:スズキ
各部熟成と電子制御追加が、市街地でも上質さを生む
ハヤブサの”主戦場”は市街地ではないとはいえ、日本でツーリングする以上、基本的には市街地走行を避けて通ることはできない。そこでの操縦性や快適性は、ツーリング全体の楽しさや疲労度などにも影響を与える。
大前提として、新旧ハヤブサともに巨漢なので、これよりも市街地走行性能に優れたミドルクラス以下のマシンは数多くある。新型のハンドルは旧型より少し手前に配置されているが、それでも身長168cmの私(丸山)だと、ハンドルを大きく切ったときに片方のグリップがかなり遠くなるため、フルロックでのUターンまたはそれに近い取り回しはなかなか難しいものがある。
とはいえ新型は、さまざまな要素により市街地走行での操縦性が高められている。たとえば、クラッチレバーの軽さ。旧型に乗っているときも、とくにレバー荷重を負担に感じていたわけではないのだが、乗り比べると明らかに差があり、発進と停止を繰り返す市街地では、新型のほうがスムーズに操作できる。また、つながりも滑らかだ。
それ以上に秀逸さが光るのは、アップ&ダウンの双方向に対応するクイックシフトシステム。そもそも旧型にはこれがないので比べようもないのだが、新型に搭載されたこのシフターは、かなりエンジン回転数が落ちたときですら使えてしまう(さすがに30km/h以下だと厳しいが…)。モードを1と2に切り替えられるが、どちらでもその傾向にあり、ツーリングでの疲労軽減に大きく貢献する。
これ以外にも、スロットル開けはじめの従順性やエンジンの洗練された回転フィーリングなど、細かい部分の徹底した煮詰めが、新型の市街地走行に上質さと扱いやすさを与えている。
丸山浩の10点満点評価
新型:9/10|旧型:7/10
街乗りのポイント:強烈な加速に対して最適化されたライディングポジション
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