2気筒最強がさらなる限界突破
ホンダCBR250RR新旧サーキット対決【+3ps＆オートシフターの実力はいかに?!】
- 2020/11/30
●文:ヤングマシン編集部(宮田健一) ●写真:真弓悟史 ●取材協力: ナイトロンジャパン デジスパイス ブルーライトニングレーシング
“2気筒250最強”の呼び声高いホンダCBR250RR。同クラスに復活した4気筒カワサキ ニンジャZX-25Rを迎え撃つべく、新型はどのようにアップデートされたのか？ 我々はサーキットに新旧両モデルを持ち込み、比較テストを行った。比較項目はサーキットタイム計測／0-1000m加速／ダイノマシンでのパワー測定の3種類だ。+3ps＆オートシフター搭載を果たした新型の実力はいかに?!
2気筒最強がさらなる限界突破！
サーキットタイム測定：旧型のままではZX-25Rに負けていた！
0-1000m加速：新旧でまるで別モノ! パワーとクイックシフターで大きな差がついた
[写真タップで拡大]
サーキットのラップタイム同様に、ここでもパワーアップした新型と旧型の差は歴然。クイックシフターのない旧型はシフトチェンジミスでやり直しを強いられる場面もあった。エンジンをみっちり作り直しても新型の価格を据え置きにしたというところは高評価。旧型オーナーが新型レベルまでカスタムしようとすると、手間も費用も大変だ。
パワー測定(後輪出力)：カタログ公称＝3ps差ときっちり同じ結果
後輪実測でも最高出力はカタログ値の差とほぼ同じ2.9psという結果に。ピークトルクもしっかり差が出ていた。それになんといっても全域で新型は旧型を上回っており、力強くなったのは誰にでも分かるほど。特性的にも旧型をそのまま上に上げたような形で、扱いやすさに変化はない。真面目に手をかけて改良されたのが分かる測定グラフだ。
特性はそのままに、パワーが全域でアップしていた。 [写真タップで拡大]
確実に速くなった。これが2気筒の意地だ
【テストライダー：丸山浩／神永暁】直4エンジンを高回転目一杯まで回しての限界走行が必要な今回のガチンコテストには、これまでも数々の一斉テストをこなしてきた丸山浩(右)と神永暁(左)の、おなじみウィズミー・プロフェッショナルレーシング師弟コンビが挑む。
丸山「”3ps”というのは、誰もが乗っただけで確実にパワーアップが体感できる。いいところで頑張ってきたね」
神永「吸気ファンネルやマフラーも変更されて音も派手になりましたし、確実に力強く感じましたね」
後輪実測値でもカタログ値とほぼ同じ約3ps差をマーク。しかも全域で力強さを増している。パワーアップに偽りはなかった。サーキットタイムでも0-1000m加速でも、新旧CBRの差は歴然。旧型ではZXに太刀打ちできないところだった。
丸山「旧型と比べたことで、ZX-25Rの登場に対し”2気筒の底力を見せる”という新CBRに込めたホンダの意地を感じたね。ピストン形状や圧縮比、コンロッドやクランクケースまで変えてきたんだよね」
神永「我々ウィズミーも、もて耐用に旧型CBR250RRをチューンする際、それこそ燃焼室形状から何から変えて、馬力を上げるのにかなり試行錯誤で頑張りましたからね。それをメーカーが最初からやってくれたのが、この新型と言えます」
丸山「クイックシフターの有無も、新旧で比べるとタイム短縮に大きく効いているね。旧型にはそのまま付けられないのが非常に残念。旧型用にサードパーティのものはあるけど、それなりに値段が高いんだ。純正で2万5300円で付くんだから、新型にはぜひ装着した方がいいね。ツーリングでも楽だったし」
新旧CBR250RRは価格据え置き。ZX-25Rと比べるとコストパフォーマンスで分は悪いが、CBRのみで考えると好ポイント。新型はサスペンションでも高い評価を得た。
クイックシフターは新型のみのオプション(2万5300円)で、旧型には装着不可。新型CBR250RRユーザーはぜひとも付けることをオススメしたい。
※本記事の内容はオリジナルサイト公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。 ※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
関連する記事
