●文:ヤングマシン編集部(宮田健一) ●写真:真弓悟史 ●取材協力: ナイトロンジャパン デジスパイス ブルーライトニングレーシング
“2気筒250最強”の呼び声高いホンダCBR250RR。同クラスに復活した4気筒カワサキ ニンジャZX-25Rを迎え撃つべく、新型はどのようにアップデートされたのか? 我々はサーキットに新旧両モデルを持ち込み、比較テストを行った。比較項目はサーキットタイム計測/0-1000m加速/ダイノマシンでのパワー測定の3種類だ。+3ps&オートシフター搭載を果たした新型の実力はいかに?!
2気筒最強がさらなる限界突破!
サーキットタイム測定:旧型のままではZX-25Rに負けていた!
0-1000m加速:新旧でまるで別モノ! パワーとクイックシフターで大きな差がついた
パワー測定(後輪出力):カタログ公称=3ps差ときっちり同じ結果
後輪実測でも最高出力はカタログ値の差とほぼ同じ2.9psという結果に。ピークトルクもしっかり差が出ていた。それになんといっても全域で新型は旧型を上回っており、力強くなったのは誰にでも分かるほど。特性的にも旧型をそのまま上に上げたような形で、扱いやすさに変化はない。真面目に手をかけて改良されたのが分かる測定グラフだ。
確実に速くなった。これが2気筒の意地だ
丸山「”3ps”というのは、誰もが乗っただけで確実にパワーアップが体感できる。いいところで頑張ってきたね」
神永「吸気ファンネルやマフラーも変更されて音も派手になりましたし、確実に力強く感じましたね」
後輪実測値でもカタログ値とほぼ同じ約3ps差をマーク。しかも全域で力強さを増している。パワーアップに偽りはなかった。サーキットタイムでも0-1000m加速でも、新旧CBRの差は歴然。旧型ではZXに太刀打ちできないところだった。
丸山「旧型と比べたことで、ZX-25Rの登場に対し”2気筒の底力を見せる”という新CBRに込めたホンダの意地を感じたね。ピストン形状や圧縮比、コンロッドやクランクケースまで変えてきたんだよね」
神永「我々ウィズミーも、もて耐用に旧型CBR250RRをチューンする際、それこそ燃焼室形状から何から変えて、馬力を上げるのにかなり試行錯誤で頑張りましたからね。それをメーカーが最初からやってくれたのが、この新型と言えます」
丸山「クイックシフターの有無も、新旧で比べるとタイム短縮に大きく効いているね。旧型にはそのまま付けられないのが非常に残念。旧型用にサードパーティのものはあるけど、それなりに値段が高いんだ。純正で2万5300円で付くんだから、新型にはぜひ装着した方がいいね。ツーリングでも楽だったし」
新旧CBR250RRは価格据え置き。ZX-25Rと比べるとコストパフォーマンスで分は悪いが、CBRのみで考えると好ポイント。新型はサスペンションでも高い評価を得た。
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