レース用ECUでは1万6500rpmレッドに
従来型は欧州フルパワー仕様で119ps。国内仕様は馬力自主規制により78psに抑えられていた。一方、新型は日本仕様も121psに到達し、規制対応しつつ最大のライバル=ヤマハYZF-R6(118.4ps)を上回る。
これに貢献したのがエンジンの高回転化だ。出力目標値から最高出力発生回転数を導き出し、従来の1万2000→1万4000rpmへ大幅に引き上げた。レッドゾーンは従来と同じ1万5000rpm以降となるが、レース用ECUを使用して1万6500rpmまで高めることも可能だ。
高回転化を実現するため、クランクシャフトやバルブスプリングなど回転&往復運動に関わる部品の材質を変更し、強度をアップ。ポートやスロットル径の変更、エキゾーストパイプの見直しによる吸排気効率の向上も高回転化にひと役買う。さらに電子制御スロットルを新採用。ECUが最適なバルブ開度を瞬時に演算し、乗り手の意志に忠実なパワーフィールを実現する。スリッパークラッチの導入もトピックだ。
変更点は多岐に渡るが、追求したのは「トータルコントロール」。歴代CBR-RRシリーズに一貫した思想は、新型でも決してブレていない。
材質と構造を見直した内部チューン
高回転域で本領発揮
代名詞のエキゾーストも各部見直しで排気効率アップ
●文:沼尾宏明 ●写真:山内潤也 ※本内容は記事公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※掲載されている製品等について、当サイトがその品質等を十全に保証するものではありません。よって、その購入/利用にあたっては自己責任にてお願いします。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
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