’10年に登場し熟成が進められてきたトライアンフのアドベンチャーモデル・タイガー800が、900にフルモデルチェンジ。エンジンもフレームも刷新されたそのフィーリングを体感すべく、テスターの伊丹孝裕氏がモロッコへと飛んだ。
●文：伊丹孝裕 ●写真：トライアンフ
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【TESTER：伊丹孝裕】二輪誌の編集長を務めた後、ライターとして独立。マン島TTやパイクスピーク、鈴鹿8耐などではライダーとしても活動してきた。
見た目はキープコンセプトでも中身はまるで別モノ
タイガー800のデビューは2010年のことだ。その後、’14年と’18年に改良が加えられて現在に至るわけだが、ついにフルモデルチェンジを敢行。車名も新たにタイガー900となり、近々リリースが始まる。
モデルバリエーションは豊富だ。タイガー900をスタンダードとし、その上位グレードとしてGT、GTプロ、ラリー、ラリープロの計5機種を用意。このうち、日本にはスタンダード以外の4機種が導入され、幅広いニーズに応える準備が進められている。先頃、その新生タイガーの国際ローンチがモロッコで開催されたため、インプレッションをお届けしたい。
今回試乗できたのはGTプロとラリープロで、オンロードとオフロードを２日半に渡ってじっくりと体感することができた。まずモデルの概要を簡単に紹介しておくと、GT系はフロントに19インチ、リヤに17インチホイールを組み合わせ、オンロード色が強い仕様となる。GTプロになると電子デバイスや快適装備が充実し、その名の通り、グランドツアラーとしての機能が高められているのが特徴だ。
一方のラリー系は、フロントに21インチホイールを装着。サスペンションのトラベル量も格段に増え、悪路での走破性が重視されている。ラリープロになると、電子デバイスと快適装備に加えてプロテクション機能も向上。タフな使い方が想定されたヘビーデューティ仕様というわけだ。
【’20 TRIUMPH TIGER 900 GT PRO】主要諸元 ■全幅930 全高1410-1460 軸距1556 シート高810-830(各mm) 車重198kg(装備) ■水冷4スト並列3気筒 888cc 内径78×行程61.9mm 圧縮比11.24:1 最高出力95.2ps/8750rpm 最大トルク8.87kg-m/7250rpm 変速機6段 燃料タンク容量20L ■キャスター24.6°/トレール133.3mm ブレーキ形式F=φ320mmWディスク＋4ポッドキャリパー R=φ255mmディスク＋1ポッドキャリパー タイヤサイズF=90/90-21 R=150/70R17 ●価格:182万円 ●発売時期:2020年4月上旬 [写真タップで拡大]
【’20 TRIUMPH TIGER 900 RALLY PRO】主要諸元 ■全幅935 全高1452-1502 軸距1551 シート高850-870(各mm) 車重201kg(装備) ■水冷4スト並列3気筒 888cc 内径78×行程61.9mm 圧縮比11.24:1 最高出力95.2ps/8750rpm 最大トルク8.87kg-m/7250rpm 変速機6段 燃料タンク容量20L ■キャスター24.4°/トレール145.8mm ブレーキ形式F=φ320mmWディスク＋4ポッドキャリパー R=φ255mmディスク＋1ポッドキャリパー タイヤサイズF=100/90-19 R=150/70R17 ●価格:186万円 ●発売時期:2020年4月上旬 [写真タップで拡大]
外装はすべて刷新されているが、タイガー800からの正常進化もしくはキープコンセプトと呼べるもので、奇をてらった部分はない。よりシャープに、よりエッジの効いたデザインは若々しく、それでいてアルミパーツの配し方や落ち着いたカラーリングによって上質さももたらされている。
ところがその先はまったくの別世界だ。エンジンを始動させた瞬間に分かるのは排気音の変化で、従来の800ccユニットがザラついた、どちらかと言えばやや甲高いサウンドだとすれば、新しい888ccユニットは唸るような重低音サウンドを披露。何台かのモデルにはアクセサリーのアロー製マフラーが装着されていたものの、理由はもっと根本的なところにあった。
実は今回のモデルチェンジで注目すべきポイントがエンジンのクランクシャフトにある。これまではクランクピンが120度ずつ位相され、クランクが240度回転する毎に点火される等間隔爆発エンジンだった。
対する新ユニットは、3つのクランクピンを90度ずつ位相。点火は180度～270度～270度というシークエンスを持つ不等間隔爆発エンジンとして刷新されたのだ。
もちろん、バランスを取るためのウェイトが適切な位置に配され、低回転域のまろやかさは800㏄ユニットを凌駕。ミドルクラスのＶ型2気筒エンジンのようにコロコロと穏やかに回り、街中でのストップ＆ゴーにまったくストレスを感じない。
高回転まで回りたがるタイプではないが、それでいい。このカテゴリーでは不要な領域であり、4000回転も回っていればほとんどの場面で事足りるトルク重視の味つけが好印象だ。適切な燃調とスロットルの開けやすさがリンクし、車体サイズがワンランク小さく思えるほど一体感が高い。
ピストン、コンロッド、クランクシャフトといった主要部分が新設計された他、ライナーやカムシャフト、シリンダーヘッドも見直され、エンジン単体で2.5kgの軽量化を達成。 [写真タップで拡大]
タイガー900に採用したクランク形状のことをトライアンフは「Tプレーン」と呼ぶが、それがよく分かるイメージイラストだ。クランクピンは90度ずつ位相され、真横から見ると「T」の字に見えることが由来となる。ちなみにこれに1気筒加え、「十」に見えるのが、ヤマハYZF-R1の「クロスプレーン」だ。1番シリンダーが爆発した後、クランクが180度回転したタイミングで3番が、そこからやや間隔が空き、270度回転してから最後に2番が爆発する不等間隔ユニットとして開発された。 [写真タップで拡大]
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新種のトリプルエンジン・Tプレーンを積んだ’20トライアンフ タイガー900GTプロ／ラリープロ。次ページではモロッコの街なか・ワインディングでそのハンドリングを試してみる。
不等間隔爆発が生み出すトラクションとスタビリティ（前ページより続く）試乗テスト初日はタイガー900GTプロをメインに乗り、街中とワインディングでそのハンドリングを[…]
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