’10年に登場し熟成が進められてきたトライアンフのアドベンチャーモデル・タイガー800が、900にフルモデルチェンジ。エンジンもフレームも刷新されたそのフィーリングを体感すべく、テスターの伊丹孝裕氏がモロッコへと飛んだ。後編ではモロッコの街なか・ワインディングでのハンドリング等について。
●文：伊丹孝裕 ●写真：トライアンフ
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タイガー800のデビューは2010年のことだ。その後、’14年と’18年に改良が加えられて現在に至るわけだが、ついにフルモデルチェンジを敢行。車名も新たにタイガー900となり[…]
不等間隔爆発が生み出すトラクションとスタビリティ
（前ページより続く）
試乗テスト初日はタイガー900GTプロをメインに乗り、街中とワインディングでそのハンドリングを堪能した。モロッコという土地柄、路面は舗装されていても決してグリップはよくないが、タイヤの接地感は分かりやすく、常に路面を追従。低く、前方へ移動したエンジン搭載位置も効果を発揮し、タイトなコーナーでも抜群のスタビリティを保ったままクリアすることができた。
デフォルトでセットアップされているライディングモードには、レイン／ロード／スポーツ／オフロードの4パターンがあるが、基本的にロードを選択しておけば大半のシチュエーションとスキルをカバー。レインのスロットルレスポンスでも不満を覚えるライダーは、そう多くないだろう。
こうした電子デバイスの切り換えや選択のしやすさはトライアンフの美点のひとつであり、もちろんタイガー900も踏襲。ハンドル左側のスイッチボックスに備えられたジョイスティックタイプのボタンを使えば、走行中でも感覚的な操作が可能だ。
【’20 TRIUMPH TIGER 900 GT PRO】 [写真タップで拡大]
さて、タイガー900はアドベンチャーにカテゴライズされるモデルゆえ、やはりその真骨頂はラリープロにあった。試乗2日目はダートを縦横無尽に突き進むコースが設定され、本来それは、自分のようなサーキット上がりのライダーにとって過酷と言えるシチュエーションだ。
ビッグバイクでガレ場やサンドを走るという行為は、転倒に直結と言っても決して大げさではないのだが、今回はまったくの無傷。特にガレ場を低速で進んで行った時のトラクションにはただ驚かされることになった。
スロットルを少しでも開けていれば、タイヤが石を、またはその下の路面を掴み、ググッ、ググッと車体を進めていく力強さと安定感は、この排気量帯のモデルでは感じたことがないもの。不等間隔爆発のエンジン、低重心の車体、しなやかなサスペンションがもたらす突破力の高さの裏に、いかに膨大な実走テストがあったか。現場ありきの開発スタッフの生真面目さが端々に感じられた。
もうひとつ、あまりに自然で見過ごしそうになるのだが、不整地でしっかり機能するライディングモードも秀逸だ。「オフロード」を選択すれば、トラクションコントロールが絶妙に介入し、グリップとホイールスピンを狙い通りに制御することが可能だった。
万能であろうとするがために、いたずらに巨大化していくアドベンチャーモデルの中、本来必要なはずのサバイバル能力が見直されたモデル。それがタイガー900である。
【’20 TRIUMPH TIGER 900 RALLY PRO】 [写真タップで拡大]
トライアンフ タイガー900GTプロ
スチールパイプで構成されたフレームは一新され、軽量化。アルミのサブフレームとはボルトオンで締結されている。 [写真タップで拡大]
サスペンションは前後ともにマルゾッキ。GTプロには電子制御サスペンションが採用され、ライディングモードに応じて減衰力が変化。プリロードの調整も電子制御化されている。 [写真タップで拡大]
シフトアップにもダウンにも対応し、疲労の軽減と正確な操作に貢献するクイックシフターを装備。ショックをほとんど感じさせないスムーズな精度を誇る。 [写真タップで拡大]
よりシャープな形状になったヘッドライトの他、ウインカーやテールライトといった灯火類をすべてLED化。視認性を高めるフォグライトも標準装備される。 [写真タップで拡大]
スクリーンはその高さを5段階の幅で調整可能。手動ながら片手で簡単に操作することができる。 [写真タップで拡大]
メーターには7インチの大型TFTディスプレイを採用。好みに応じて4つの表示パターンが選べる他、数値やタコメーターの色をホワイト/グリーン/ブルー/オレンジの中から選択することができる。通話、音楽、ナビ、ゴープロなど、様々な機器との拡張性も高い。 [写真タップで拡大]
グリップとシートにはヒーターを標準装備。ライディングモードなど、電子デバイスの切換や選択はハンドル左側のジョイスティックに集約されている。 [写真タップで拡大]
トライアンフ タイガー900ラリープロ
エンジン搭載位置はタイガー800比で前方へ40mm、下方へ20mm移設され、重心を最適化。サイドとアンダー部分にはガードが標準装備されている。 [写真タップで拡大]
ラリープロのサスペンションは前後ともにショーワ。フロント240mm、リヤ230mmのホイールトラベル量が確保され、高い走破性を実現。アクロンのワイヤースポークリムはチューブレスタイプが採用されている。 [写真タップで拡大]
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