メインストレートを駆け抜けるCBR1000RR-Rファイアーブレードは、レースベース車かつ欧州仕様。とはいえ、3月20日に発売となる国内仕様市販車と車両の構成はほぼ同じ。性能に関しては同一といっていいはずだが、そのサウンドはあまりにもレーシーだ。標準装着のアクラポヴィッチ製チタンマフラーは、いったいどんな構造なのか？
交換されるぐらいなら、最初から最高のものを付けてしまえ
スーパースポーツのユーザーは、性能アップや軽量化、サウンド、そして見た目のデザイン性をまとめて自分好みにできるカスタム、“マフラー交換”を好む傾向にある。いや、スーパースポーツユーザーに限らないか。
それはともかくCBR1000RR-Rファイアーブレードは、アクラポヴィッチ製チタンマフラーを最初からノーマルパーツとして標準装着することを前提に開発してきている。ここまで高性能を狙ったマシンだと、後からマフラー交換をして大幅な性能アップを求めることも簡単ではないし、何より300万円に迫るバイクに交換前提の部品が付いているのも……。
そうしたやり取りが開発陣にあったかどうかはともかく、最初からノーマルパーツとして、高性能かつデザイン性にも音質にも、そして重量にも納得できるマフラーを装着したいと考えたのは間違いない。その結果が、冒頭の映像で聞こえるエキゾーストノートである。
国際試乗会の際に用意された、保安部品のみ外した欧州仕様ノーマル車。
ワールドスーパーバイク選手権のHRCファクトリーマシン。レオン・ハスラム選手のゼッケンが付いている。
デザインもファクトリーマシンが採用するレーシングマフラーに似通っており、満足度は高い。サイレンサーに接続されるエキゾーストパイプの本数が異なっているが、これがノーマルで格別のサウンドを生み出す秘密になっている。
CBR1000RR-Rファイアーブレードのサイレンサーは、排気バルブで2つの排気通路が分けられた構造になっており、これを回転数によって切り替える方式。低速時はバルブを閉じて多段膨張式とし、低速トルクを増すとともに排気音量を低減。高回転になるとバルブが開き、なんとストレート排気になる。可変バルブ機構の採用を見送ったのには、これで十分にトルクの確保と排ガスのクリーン化ができるという判断もあったのだろう。
バルブが閉じている時は多段膨張、バルブ開ではじけるサウンドのストレート排気となる。
こちらは排気バルブの図。全閉時にはバタフライを突き当てる構造とし、排気のリーク量を低減することで音量漏れもシャットアウトしているものと思われる。
【おまけ映像】JARI高速周回路を駆け抜けるCBR1000RR-Rファイアーブレード【こちらも必聴！】
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