ホンダが威信をかけて勝ちにきた！ そう思わずにはいられない新型CBR1000RR-Rの開発手法は、変化球ナシのど真ん中ストレートだ。日本での発売が見込まれるのは2020年春頃。開発者インタビュー〈後編〉では、エアロダイナミクスやラムエアシステムについて話が及んだ。
今回インタビューを行なったのは、「馬力屋」と紹介されるエンジン研究担当の出口氏と、EICMAでもお話を伺った石川氏。石川氏は’80年代のブームから4気筒が大好きということで、もちろんカワサキのZX-25Rにも興味津々だとか。
［左］出口寿明氏（本田技研工業 二輪事業本部 ものづくりセンター パワーユニット開発部 動力研究課 技術主任）［右］石川譲氏（同 完成車開発部 完成車統括課 課長 技師）
新型CBR1000RR-Rで気になるのは、なんといっても217.6psという馬力だろう。しかも、噂されていた可変バルブ機構などは使わずにこれを実現している。石川氏「新しいエンジン開発にあたっては、'2[…]
空力やライポジもモトGPマシンと同等
新型ホンダCBR1000RR-Rは、空力についてもウイングレットを装備するなど最新モトGPマシンのトレンドを取り込んでいる。
石川氏 「やはりこれだけのパワーだと電子制御で加速時のウイリーを抑える必要が出てくるのですが、これは駆動力を減らすことにつながるので加速力が弱まります。ウイングレットがあれば、ウイリー制御が入らないぐらいにフロントを抑え込める。たとえば２→３→４速とフル加速していく場面では0.6秒速いというデータも得ています。
同じく燃料タンクが先代のチタンから鉄になったのも空力が理由です。モトGPマシンと同等のエアロダイナミクスを求めると、前屈したライダーのヘルメット位置を同じ位置まで下げる必要がありました。そのためにタンク上面を45mm下げた。となると従来のインナータンク方式では容量が足りなくなる。そうして通常のアウタータンク方式にしたのですが、チタンだと塗装含めたコーティングの技術開発もしなければいけなかったり、レーシングマシンに仕立てる際にはアルミタンクなどに交換してしまう部品ということもあって、鋼板で行くことになりました」
左右に短く前後に長いウイングが左右ダクト内に配置される。複雑な形状と角度の追求により、旋回時の挙動に影響を及ぼさない。
燃料タンクは上面の高さを45mm下げることでライダーまで含めた空力特性を向上。実際に跨ると潜り込みやすく感じる。
実際に跨って伏せてみると、従来型のほうはタンクに胸がつかえているのに対し、新型はグッと入り込める。ヘルメット位置は同様に見えるが、新型はさらに伏せられるだけの余裕があるのがわかる。ステップ位置が後退しているのもポイントだ。
ラムエアシステムに関しては、センターダクトで、フレームもステアリングヘッド部分に穴が開いている。
石川氏「かつてのVTR1000SP-1などでこの位置のラム圧効率がいいのはわかっていました。ただ、先代までのベースとなった’08年モデルの時点では必要な吸気断面積が確保できず、左右分割になった経緯があります。今回はサーキットに照準を合わせたので、ハンドル切れ角を25度に設定、メインキーを取り払うことで横と縦それぞれの断面積を拡大しました。ちなみに、トップブリッジが非常に薄い構成になっているのも、メインキーを取り払った恩恵です。振動の発生源がなくなることで、走りだけで剛性を決められるようになったからです」
タイヤを替えてミラーを外すだけでMotoGP並みの走りが楽しめるということか。
うーん、早く乗ってみたい！
高い風圧が得られる位置に設けられたセンターラムエアダクトから取り込まれて過給された空気は、エアボックスまでストレートに流入。この構造により、幅広い速度域で安定した吸気性能の維持を狙う。
ハンドル切れ角を従来の28度から25度とすることで、エアダクトの横方向の断面積を拡大。併せてメインキーを廃止したことで縦方向の断面積も拡大した。エアフィルターも面積を従来比25％拡大している。
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