●文:ライドハイ編集部(根本健)
世界GP制覇が手に届くとみるや、市販車初のDOHC搭載で英国大型バイクの牙城に斬込んだホンダ
ホンダは、1959年にマン島T.T.レースへの挑戦をスタート。まだ輸出もしていない頃に海外レースでの実績で業績を伸ばしていく道筋を描いていた。そして1961年の初優勝から、50～500cc全クラスのメーカータイトル完全制覇までわずか6年。
その間、GPマシンの進化も著しかったが、世界中で販売するスポーツバイクの進化たるや、すさまじいとしか言いようがなかった。
日本国内ではまだ舗装路が少なかった1960年に、初のスポーツバイク・CB72(250cc)で世界GP制覇を予見していたかのように世界のマーケットへ踊り出るや、当時のスポーツバイクで頂点の存在だった英国勢と同等の性能という評判で大躍進したのだ。
そのCB72は、当時まだOHVエンジンが主流で、レーシングマシン並みにカムシャフトが上にあるOHCを搭載する先進性だったが、ホンダは次なるターゲットとして、トライアンフ／BSA／ノートンなど英国製大型バイクの牙城に直接斬り込む大排気量エンジン開発で、なんと生粋のGPマシンでしか見ることのできなかったDOHC＝カムシャフトが吸気側と排気側専用で2本ある、ダブルオーバーヘッドカムシャフトを搭載したのだ。
市販車では世界初、1965年のことだった。
まさかのコイルスプリングのないバルブ…、革新メカニズムに躊躇しないのがホンダ!
それまで250ccがスポーツバイクの主力だったホンダにとって、初の大排気量エンジン搭載のCB450は、メーカーの世界GPへ向け開発したワークスマシンでしか見られなかったDOHCを搭載して、世界中のファンを釘付けにしたが、じつはそのDOHCにはさらなる仕掛けがあった。
![ホンダ ドリームCB450[名車バイクレビュー]](https://young-machine.com/main/wp-content/uploads/2023/05/honda_dreamcb450_20230303_02.jpg)
たとえば最新のCBR1000RR-RのDOHCエンジンには、気筒あたり4本のバルブが小さなロッカーアームを介しカムで駆動されているが、そのバルブを閉じている16本のコイルスプリングがある。
それに対して、CB450のDOHCにはこのコイルスプリングがない!
どうやってバルブを閉じているのかというと、トーションバーという金属の棒をひねってセットし、このひねられた金属棒の戻ろうとする反力をバネとして利用したのだ。
なぜ一般的なコイルスプリングを使わなかったのか? それは高回転で往復するバルブの動きに、10000rpmをはるかに超えるような場合に起きやすい、バルブが追随できず勝手に振動してしまう現象＝サージングを出にくくするためだ……
※本記事は2023年5月5日公開記事を再編集したものです。※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。
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