iB 井上ボーリングが積極的に展開してきたICBM®(Inoue Boring Cylinder-bore Method)技術とは、内燃機ファンの間ではもはや当たり前であり、高性能な技術としても認識されているアルミメッキ化スリーブのこと。ここでは、このICBM®技術についてあらためて紹介する。
●文/写真:たぐちかつみ(モトメカニック編集部) ●外部リンク:iB 井上ボーリング
減らないシリンダーづくりを現実的にした技術「ICBM」
金属表面の硬度を表すひとつの基準にビッカース硬度がある。鋳鉄の硬度が45から、硬いスリーブ素材でも140程度のデータに対して、ICBM®シリンダーの特殊めっき内壁のニッケル地部分でその硬度は450。さらにメッキの中にはシリコン粒子が混ざっていて、この粒子硬度はなんと2000に達する。そんなデータを知ることでも、シリンダー内壁に施す特殊めっきの硬度は、圧倒的な硬さと言えるだろう。
「減らないシリンダーづくり」そんなスローガンを掲げ、創業以来、内燃機部品加工＝エンジン部品製造／修理を請け負ってきたのが、iB 井上ボーリング。そんなスローガンを現実的にした技術が「ICBM®」だった。
ブルタコ・シェルパTという2ストモデルを所有している井上社長。旧いバイクが大好きで、それをずっと乗り続けていきたいと考えた時に、「摩耗してしまう鋳鉄スリーブをなんとかしたい。減らない内径＝シリンダーボアにできないものか?」
ホンダの下請け業者としてめっきシリンダーの生産を数多く担当しているiBとしても、この現実をなんとかしたいと考えた。
めっきさえできれば、ホーニングして完成させる技術はある。今後の内燃機加工業、つまり“ボーリング屋”としても解決すべきと考えた。この大きな課題に正面から取り組むことこそが“王道”でもあると考えた。
結果的に、特殊めっきシリンダーの製造には12年の歳月を要した。開発過程では、無電解めっきにもチャレンジした。それは、コストを抑えて受注するための策でもあった。しかし、思い通りに事は運ばず、結論としては実績のある電解特殊めっきとなった。
当時は、シリンダー形状に合わせた専用のめっき電極や治具が必要で、それらの設備投資には高額な費用が必要だった。めっきシリンダーに取り組んだ記念として、せめて1機種だけでも投資して作ってみようと考えたのが、ヤマハRZ250用の電極と治具だった。
高額な費用を投じた甲斐があり、RZ250用の減らないシリンダーは完成。多くのファンに注目された。そして将来を考えると、他のモデルでも設備投資は必要不可欠だと考えられた。当然、めっき電極や治具代などなど、設備投資費用は大きな負担となったが…。
特殊めっきシリンダーの評判は良く、年を追うごとに受注数は増加。1年目はまったく売れなかったそうだが、2年目からは徐々に受注が増え、さらにめっき処理手段にも改善が図られ、徐々にさまざまなボアサイズにも対応できるようになっていった。
純正シリンダーに大きな問題を抱えていたのがカワサキトリプルで、なかでもフラッグシップモデルだった750SS/H2やH1のシリンダーは、すぐに賞味期限に至ることでも知られていた。
水冷のレーシングエンジン用シリンダー製造技術を参考に、iBが得意としていた“柱の逃し技術”を含む“ブリッジポート”を採用したシリンダーをカワサキトリプルで展開。その技術は大きな問題を解決することができた。
コスト第1優先のショップユーザーが圧倒多数だった中で、現在では、バイクの価値に見合った対価としてICBM®技術が認められ、何よりバイクオーナーからの要望が増え、数多くの旧車ショップから採用される技術へと成長している。
価格が急騰している旧車の価値を数多くのファンが認め、高く評価するようになっているが、時代の要請にも応えた商品技術になっているのだろう。「多くの販売店さまにICBM®をご採用いただくことで、絶版旧車全体のエンジン品質を現行車のように高めていくことが我々の目標です」(iB井上社長)
以前はボア径Φ52〜89ミリの間で対応していたが、2023年8月以降は最小ボアΦ42ミリ／最大ボアΦ100ミリまで受注対応可能になった。
人気不人気に関係なく、2ストエンジンでも4ストエンジンでも、ボアサイズの範囲内なら施工可能なICBM®技術。そんな内燃機の将来を担うであろう当たり前の技術に、今後も我々モトメカニック編集部では注目していきたい。
「減らないシリンダーづくり」は、内燃機業者としては永遠のテーマである一方で、生業である業務を減らしてしまいかねないものでもある。それでも「内燃機で世界を笑顔に!」というスローガンに従い、iB 井上ボーリングでは理想の「減らないシリンダーづくり」を目指している。その答えのひとつがICBM®技術でもあるのだ。
以前は懐疑的な印象を持たれ発注数が少なかったが、出荷数が徐々に増え、その高性能さがユーザーに知れわたるに従い、数多く受注するようになったICBM®技術。なかでもカワサキZ2/Z1やホンダCBフォアなどの人気旧車では採用例が圧倒的なようだ。
高回転高出力エンジンが多いバイク用シリンダーでの実績から、最近は自動車の世界でも注目され始めているICBM®技術。空冷ポルシェは当然、すでに水冷ポルシェでもICBM®化が導入されている。ボクサー6は当初からメッキシリンダーだが、問題も多いようで…。
シリンダースリーブ専用のアルミ素材から削り出された筒の内壁に、ニッケル／シリコン／カーバイト系の特殊めっきが施される。この特殊めっきの硬度は、鋳鉄スリーブの硬度以上。まったく比較にならない硬さを誇る。それが「減らない」と呼ばれる理由なのだ。
片側ブロックのシリンダー壁面には、ピストンピンを組み込むための孔がある水冷997ポルシェ。純正メッキシリンダーが剥離してしまうトラブルで、ICBM® オーダーが入った。今後の結果次第では、また違ったユーザーに注目される技術になるだろう。
特殊めっきは、自動車メーカーやバイクメーカーの純正シリンダーのめっきを担当していた専門業者へ依頼。技術的信頼性は圧倒的に高い。純正シリンダーはめっき層が薄く剥離してしまうことがあるが、ICBM®で再生めっきも可能だし、めっき層の厚さ管理で耐久性も高くなる。
カワサキ2ストトリプルのH1やH2は、構造的かつ物理的にシリンダー内壁が摩耗しやすい。そんなシリンダーが「柱つきICBM®」によって圧倒的な寿命アップを可能にした。高性能な空冷2ストエンジンと柱つきICBM®の相性は、エンジン寿命に大きく貢献する。
世界中の内燃機業者がICBM®加工を可能にする、エバースリーブ.Pat。オーダーが多いカワサキZ1用ボアに関しては、ホーニング済みキットパーツとしていち早く販売された。アルミ嵌合特性を利用した施工方案は特許取得済。海外ユーザーからも注目されるパーツだ。
自らが内燃機大好き、とくに2ストエンジンが大好きでバイク大好なiB 井上ボーリングの井上壮太郎代表取締役。現在は、ショップオーダーや一般ユーザーからの受注に注力し業務展開。以前は誰もが知るメーカーの下請け業者として、純正部品を製造納品していた。
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