近年のMotoGPで見た目にわかりやすい進化はエアロダイナミクスだけ。MIGLIOREでは度々その形状や進化に触れてきたが、今回はフロントディスクブレーキのカバーに注目してみよう。
●文:ミリオーレ編集部(小川勤) ●写真:ミシュラン
カーボンディスクは温度管理がシビア。 ウエットでは冷やしたくない？
2022年のMotoGPは前半戦を終了。ファクトリー勢のマシンがまとまってくるなど、例年通りの流れで進んでいる。MIGLIOREではMotoGPマシンの様々な空力デバイスに注目してきたが、今回はフロントブレーキディスクのカバーに注目してみよう。
というか、近年、見た目に変化がわかるのは空力デバイスやライドハイトデバイスくらいしかなく、フレームやエンジンに関してはシーズンオフのメーカーインタビューでも秘密裏で、なかなか真相が見えないというか掴めないのが現状だ。
前半戦最後の第11戦オランダGPではダッチウェザーもあり、各メーカーのウエット＆ドライのフロントブレーキディスクカバー（以下、ディスクカバー）をみることができたので見てみよう。決勝でもダッチウェザーを警戒してかディスクカバーを装着しているバイクが多かった。
少し前まではカーボンディスクは冷えている状態だとまったく効かない性質だった。それもありウエット時は、2017年あたりまではステンレスディスクを使用する選手もいたが、ここ数年は技術の進化もあり、冷えている時でも性能が安定してきたのかウエット時もカーボンディスクが主流になっている。
そしてカーボンディスクの温度を管理するためのディスクカバーは様々な形状がある。ここまでメーカーが試行錯誤しているのをみると、単なるカバーではなくブレーキのセッティングパーツだということがよくわかる。
ちなみにリヤディスクはずっとステンレスのままで変化を感じにくい。これは温度にシビアなカーボンディスクだと、制動というよりはマシンの姿勢制御に使われる役割が大きいリヤブレーキの性能を出すのがまだまだ難しいのかもしれない。
現在ランキングトップのクアルタラロは、オランダGPのウィーク中だけでも様々な形状のディスクカバーを装着して走行していた。メインカットになっているウエット時はフルカバードだが、こちらはドライでもディスクのカバー率が高めのもの。 [写真タップで拡大]
こちらはディスクカバー率が少ないもの（左）。右は前戦のドイツ。ディスクカバーを装着せずに走っているから、ブレーキの使用頻度や気温などにより、かなり操作時のフィーリングに差があるのだと思う。 [写真タップで拡大]
数年前からフロントブレーキまわりのエアロダイナミクスにもっとも真剣に取り組んでいるのがアプリリアだ。ウエット時はフルカバード。ディスク内の温度を緻密にコントロールしていると思われる。ラジエターにダクトテープを貼って水温の低下を防ぐのは昔ながらの手法だが…… [写真タップで拡大]
ドライ時も様々なバリエーションを用意。ディスクの温度管理だけでなく、キャリパーの冷却にも注力。そしてブレーキまわりの配線も美しい。 [写真タップで拡大]
前方に穴が空いたバージョンも用意。ライダーは一体何種類から何を基準に選んでいるんだろうか…… [写真タップで拡大]
ドゥカティも以前から多彩なバリエーションを用意。もちろん装着していないラウンドも多い。 [写真タップで拡大]
サテライトチームはフロントフォークの下部に台形のパーツを装着するケースがかなりある。もちろんディスクカバーなしでこの台形パーツだけを装着するケースも。右はフロントフォークのインナーチューブまわりに注目。ステアリングダンパーのような物があり、これがライドハイトデバイスの何かかと思われる。 [写真タップで拡大]
こちらは2017年の日本GPの写真。ホンダのダニ・ペドロサやドゥカティのホルヘ・ロレンソはステンレスディスクを使用していた。ちなみにチームメイトのマルク・マルケスやアンドレア・ドヴィツィオーゾはすでにカーボンディスク×ディスクカバーの組み合わせだった。 [写真タップで拡大]
左がドライで右がウエット。スズキは無骨な作りで、ディスクの温度キープとキャリパーの冷却機能を独立させたようなつくり [写真タップで拡大]
ホンダのウエット仕様はオーソドックスなカバータイプ。 [写真タップで拡大]
ホンダはドライ時はライダーやチームよって様々な形状からチョイス。この2種類でいったいどんな特性の差があるのだろうか……。 [写真タップで拡大]
KTMもオーソドックスなカバータイプを使い分ける。 [写真タップで拡大]
GPライダーはとてもシビアな選択を迫られている？
各メーカー、様々な選択肢があるブレーキまわりの空力デバイス。MotoGPライダーは、この中から状況に合わせてベストなチョイスをしなければならない。サスペンションや車体姿勢はもちろんだが、タイヤやディスク、パッドとの組み合わせなども考慮しながら選ぶわけだが、乗り方や電子制御の選択も含めてMotoGPライダーは年々忙しくなっている。そして、普通のバイクからはどんどんかけ離れていっているのは間違いなく、四輪レースのF1が加速しているような気がしてならない……。
※本記事は”ミリオーレ”が提供したものであり、著作上の権利および文責は提供元に属します。なお、掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。 ※特別な記載がないかぎり、価格情報は消費税込です。
関連する記事
最近のMotoGPマシンの進化で目に見えてわかりやすいのは、カウリングの形状や空力デバイスの進化。エンジンやフレームの進化は正直わかりにくいものが多い。今回は第5戦ポルトガルGPの予選で気になったリヤ[…]
世界最高峰のレースであるMotoGP。その戦いの中で、毎年形状が進化しているのがカウリングのエアロパーツである。各メーカー様々な形状を試行錯誤。当然、エアロパーツをたくさん装着して大きくすればハンドリ[…]
年々新しいチャレンジが行われているMotoGPマシン。ここ最近の目に見える進化はホールショットデバイスとライドハイトデバイスだ。ドゥカティから始まったこの2つの機構は全メーカーに普及。今シーズンからド[…]
三重県・鈴鹿サーキットで8月4〜7日に開催される「2022 FIM世界耐久選手権（EWC） “コカ・コーラ” 鈴鹿8時間耐久ロードレース 第43回大会」。3年ぶりの開催となる8耐にむけて合同テストが開[…]
ノリックこと阿部典史の長男である阿部真生騎は、現在ウェビック チームノリック ヤマハから全日本に参戦。今シーズンからST600にフル参戦している。ウェビック チームノリック ヤマハはノリックの強い要望[…]
最新の記事
- 欧州人気No.1ヘルメットに後継登場! ノーラン N808スタースクリーム
- デュークベースのスクランブラー【ハスクバーナ スヴァルトピレン250】試乗ショートインプレッション
- ヤマハ「YZ450F」が完全新作に！ 2ストロークYZ125Xもエンジンをリデザイン【海外】
- 鈴鹿8耐、EVA RT 01 Webike TRICKSTAR Kawasakiはマシントラブルから41位・141周で終える
- ホンダCBR600RR [’22後期 新型バイクカタログ]：電脳化で復活したミドルスーパースポーツ
- 1
- 2
