世界最高峰のレースであるMotoGP。その戦いの中で、毎年形状が進化しているのがカウリングのエアロパーツである。各メーカー様々な形状を試行錯誤。当然、エアロパーツをたくさん装着して大きくすればハンドリングに重さが出るが、エアロパーツがないとウィリーしやすく高速域で安定しないバイクになってしまう。今回は2022年シーズンの1/3が経過しようとする第6戦スペインGPでその形状を比べてみた。
●文:ミリオーレ編集部(小川勤) ●写真:ミシュラン
ウイングからエアロパーツへ。前輪の接地感向上からウィリー抑止のアイテムへ
2022年、MotoGP第6戦スペインGPはヘレスで開催。ストレートは比較的短めだが、後半セクションは中高速コーナーが続き、エアロパーツが重要視されそうなコースだ。そのヘレスで各車のエアロパーツを比較してみた。
まずは、このエアロパーツの効果を改めて紹介しよう。
元々はドゥカティが積極的に採用していたパーツで、2016年辺りから急速に普及。その後、ウイングレットと呼ばれるものはライダーへの接触などもあり、レギュレーションで禁止に。しかしボックス形状のエアロパーツとして進化し、幅や形状などがレギュレーションで決められ現在に至る。近年は毎年のように形状を変え、セッティングパーツとしても普及している。
2016年頃はMotoGPのタイヤがブリヂストンからミシュランに変更されたこともあり、旋回中のフロントタイヤの接地感向上を狙う声も多かった。その一方で、ハンドリングの重さから使用しないライダーもいたアイテムだ。
2016年のドゥカティのMotoGPマシン（左）。この頃は完全に羽の形状。これは現在の市販車に継承されている。2022年モデルのドゥカティのMotoGPマシン（右）は完全にボックス化。カウリングのアイデア勝負はドゥカティが一歩先をいっている印象が強い。
エアロパーツが普及してからライダーはフィジカルを強化
少し前までカウリングの目的は、空気抵抗を減らし最高速を伸ばすためのものだった。しかし、ここにきてダウンフォースを稼ぐ目的が大きくなり、現在はすべてのマシンがエアロパーツを導入している。でも、ここで問題になってくるのがハンドリングへの影響だ。
MotoGPマシンは直線だけでなく、当然コーナーリングが大切。これだけのエアロパーツがあればハンドリグは重くなり、ライダーへの負担が大きくなる。カウルのどこにどういう風を当ててどう剥離させるか、ダウンフォースと運動性の両立を各メーカーはひたすら研究しているというわけだ。もちろん冷却など他にもカウリングに求められることはたくさんある。
以前、マルク・マルケスの転倒後のコメントで印象的だったのは、ウイングが片方なくなるとストレートはバランスが悪くなるというもの。それだけカウルの形状や左右のバランスは重要だということだ。
さらにライダーにはフィジカルが求められるようになっているのもここ最近の傾向。マルク・マルケス、ホルヘ・マルティン、中上貴晶などのインスタグラムをチェックすると、まるで彫刻のような身体に驚くはず。ファビオ・クアルタラロは細身だが体幹がしっかりしている印象で、各ライダーかなりトレーニングを重ねていることがよくわかる。
まずはヘレスに登場した各メーカーのエアロパーツのカタチを見てみよう！
