![[バイク雑学] ホンダ新型CL250/500の純正フラットシートから、国産バイクのシート＆足着き性の変遷を考察【1980年代以降、薄く低く?】](https://young-machine.com/main/wp-content/uploads/2023/12/th_MW_00017_RE.jpg)
●文:モーサイ編集部(中村友彦) ●写真:渡辺昌彦
ホンダの新しい試みに感心＝CL250/500は低価格で純正ハイシートを用意
本国仕様や輸出仕様のシート、あるいは純正アクセサリーのハイシートを装着すると、乗り心地と着座位置の自由度が向上し、ハンドリングが軽快になる──。1990年代以降の日本で販売されたロードモデルに対して、僕はこれまでに何度もそんな印象を抱いている。では、そもそもどうして1990年代以降の日本で、シートが低い車両が増えたのかというと、乗り心地や自由度や軽快さより、良好な足着き性を求めるライダーが多くなったからだろう。
2023年5月に発売されたホンダCL250/500も、そういった事例に該当するモデルだが、近年のシートが低い車両と同列で語るべきではないと僕は感じている。というのも、まず開発ベースになったレブル250/500と比較すれば、CL250/500のノーマルシートは格段に好感触なのだ。しかも、乗り心地と自由度と軽快さに磨きがかかる純正アクセサリーのフラットシート(座面高はノーマル＋30mmの820mm)の価格は、既存の常識で考えれば激安と言って差し支えない1万2540円なのである。
欲を言うなら、車両購入時にシートが選択できるといいのだが、プラス1万2540円なら異論を述べる人はそんなに多くはないだろう。いずれにしても、近年のロードバイクのシートに微妙な印象を抱くことが多かった身としては、ノーマルで足着き性に配慮しながらまずまずの快適性と運動性を確保し、本来の資質が満喫できるハイシートを低価格で販売する手法に、大賛成したい気分なのだ。
![ホンダCL250/500｜純正フラットシート｜[バイク雑学] ホンダ新型CL250/500の純正フラットシートから、国産バイクのシート＆足着き性の変遷を考察【1980年代以降、薄く低く?】](https://young-machine.com/main/wp-content/uploads/2023/12/th_MW_00046-768x512.jpg)
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「ハイ」ではなく「フラット」という言葉を使用するCL250/500用の純正アクセサリーシート(左)。その製品名には、高さを強調するのではなく「体格的にOKなら、ぜひともこちらを!!」という開発陣の意図が表れている…ような気がする。座面の高さはスタンダード(右)より30mmアップ。
![ホンダCL250/500｜純正フラットシート装着車｜[バイク雑学] ホンダ新型CL250/500の純正フラットシートから、国産バイクのシート＆足着き性の変遷を考察【1980年代以降、薄く低く?】](https://young-machine.com/main/wp-content/uploads/2023/12/th_MW_00034-768x512.jpg)
![ホンダCL250/500｜スタンダード｜[バイク雑学] ホンダ新型CL250/500の純正フラットシートから、国産バイクのシート＆足着き性の変遷を考察【1980年代以降、薄く低く?】](https://young-machine.com/main/wp-content/uploads/2023/12/th_CL250_002-768x512.jpg)
シートの歴史に対する個人的考察：レーサレプリカブーム以降、薄くなっていった?
というわけで、ホンダの手法に感心した僕ではあるものの、改めて考えると、CL250/500のフラットシートに革新的な要素はない。少なくとも1950〜1980年代前半以前のバイクは、CL250/500のフラットシートとほとんど同様の形状＝ウレタンが分厚くて座面が平らなシートが普通だったのだから。
![ホンダ ドリームCL250｜[バイク雑学] ホンダ新型CL250/500の純正フラットシートから、国産バイクのシート＆足着き性の変遷を考察【1980年代以降、薄く低く?】](https://young-machine.com/main/wp-content/uploads/2023/12/th_HONDA_CL250-1-768x512.jpg)
【1968 ホンダ ドリームCL250】1960年代車の一例・初代のホンダCL250(1968年)。クッションの厚いフラットなシートを装備している。
そしてそういったシートが少数派になったきっかけは、1980年代のレーサーレプリカブームではないか、と僕は感じている。
もっとも、ブーム前半のレーサーレプリカのシートは意外に快適だったのだけれど、1980年代後半以降は薄いウレタンと前下がりの座面が定番化。サーキットや峠道での速さを重視したキャラクターや、低く構えたセパレートハンドル＋高くて後退したステップとのバランスを考えれば、そういった変化は自然な流れだったのだろう。
また、1980年代後半以降のレーサーレプリカは、ウレタンを薄くした副産物として、シート高が一様に低くなった(一例としてホンダ車の数値を記すと、1981年型CBX400Fは775mm、1990年型CBR400RRは750mm)。もちろん、それは決して悪いことではないのだが…。
僕が微妙な印象を抱くことが多いのは、レーサーレプリカの次にブームとなったネイキッドのシートだ。車両全体は1980年代前半以前を思わせる雰囲気でも、日本のメーカーが日本を主なターゲットとして開発したネイキッドの大半は、シートだけがレーサーレプリカ風、ウレタンが薄くて座面が前下がりだったのである。
その背景には、アグレッシブなスタイルを好むデザイナーの感性や、レーサーレプリカブームを経験して低いシートに慣れたライダーからの要求があったようだが、1990年代以降の日本では「シートが高いバイクは売れない?」という風潮が徐々に広まり、一部の外国車の日本仕様はローシートを標準化。だからこそ、冒頭で述べたような印象を抱く場面に遭遇する機会が多くなったのだ……
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