
●文:モーサイ編集部(中村友彦) ●写真:渡辺昌彦
ホンダの新しい試みに感心=CL250/500は低価格で純正ハイシートを用意
本国仕様や輸出仕様のシート、あるいは純正アクセサリーのハイシートを装着すると、乗り心地と着座位置の自由度が向上し、ハンドリングが軽快になる──。1990年代以降の日本で販売されたロードモデルに対して、僕はこれまでに何度もそんな印象を抱いている。では、そもそもどうして1990年代以降の日本で、シートが低い車両が増えたのかというと、乗り心地や自由度や軽快さより、良好な足着き性を求めるライダーが多くなったからだろう。
2023年5月に発売されたホンダCL250/500も、そういった事例に該当するモデルだが、近年のシートが低い車両と同列で語るべきではないと僕は感じている。というのも、まず開発ベースになったレブル250/500と比較すれば、CL250/500のノーマルシートは格段に好感触なのだ。しかも、乗り心地と自由度と軽快さに磨きがかかる純正アクセサリーのフラットシート(座面高はノーマル+30mmの820mm)の価格は、既存の常識で考えれば激安と言って差し支えない1万2540円なのである。
欲を言うなら、車両購入時にシートが選択できるといいのだが、プラス1万2540円なら異論を述べる人はそんなに多くはないだろう。いずれにしても、近年のロードバイクのシートに微妙な印象を抱くことが多かった身としては、ノーマルで足着き性に配慮しながらまずまずの快適性と運動性を確保し、本来の資質が満喫できるハイシートを低価格で販売する手法に、大賛成したい気分なのだ。
「ハイ」ではなく「フラット」という言葉を使用するCL250/500用の純正アクセサリーシート(左)。その製品名には、高さを強調するのではなく「体格的にOKなら、ぜひともこちらを!!」という開発陣の意図が表れている…ような気がする。座面の高さはスタンダード(右)より30mmアップ。
シートの歴史に対する個人的考察:レーサレプリカブーム以降、薄くなっていった?
というわけで、ホンダの手法に感心した僕ではあるものの、改めて考えると、CL250/500のフラットシートに革新的な要素はない。少なくとも1950〜1980年代前半以前のバイクは、CL250/500のフラットシートとほとんど同様の形状=ウレタンが分厚くて座面が平らなシートが普通だったのだから。
【1968 ホンダ ドリームCL250】1960年代車の一例・初代のホンダCL250(1968年)。クッションの厚いフラットなシートを装備している。
そしてそういったシートが少数派になったきっかけは、1980年代のレーサーレプリカブームではないか、と僕は感じている。
もっとも、ブーム前半のレーサーレプリカのシートは意外に快適だったのだけれど、1980年代後半以降は薄いウレタンと前下がりの座面が定番化。サーキットや峠道での速さを重視したキャラクターや、低く構えたセパレートハンドル+高くて後退したステップとのバランスを考えれば、そういった変化は自然な流れだったのだろう。
また、1980年代後半以降のレーサーレプリカは、ウレタンを薄くした副産物として、シート高が一様に低くなった(一例としてホンダ車の数値を記すと、1981年型CBX400Fは775mm、1990年型CBR400RRは750mm)。もちろん、それは決して悪いことではないのだが…。
僕が微妙な印象を抱くことが多いのは、レーサーレプリカの次にブームとなったネイキッドのシートだ。車両全体は1980年代前半以前を思わせる雰囲気でも、日本のメーカーが日本を主なターゲットとして開発したネイキッドの大半は、シートだけがレーサーレプリカ風、ウレタンが薄くて座面が前下がりだったのである。
その背景には、アグレッシブなスタイルを好むデザイナーの感性や、レーサーレプリカブームを経験して低いシートに慣れたライダーからの要求があったようだが、1990年代以降の日本では「シートが高いバイクは売れない?」という風潮が徐々に広まり、一部の外国車の日本仕様はローシートを標準化。だからこそ、冒頭で述べたような印象を抱く場面に遭遇する機会が多くなったのだ……
※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。
モーサイの最新記事
情熱は昔も今も変わらず 「土日ともなると、ヘルメットとその周辺パーツだけで1日の売り上げが200万円、それに加えて革ツナギやグローブ、ブーツなどの用品関係だけで1日に500万円とか600万円とかの売り[…]
660ccの3気筒エンジンを搭載するトライアンフ「デイトナ660」 イギリスのバイクメーカー・トライアンフから新型車「デイトナ660」が発表された際、クルマ好きの中でも話題となったことをご存知でしょう[…]
バイク同様に開放感を楽しめるオープンカー、屋根を開けた状態での雨対策はどうなっている? ごく一部の特別なモデルやカスタムされたマシンを除くと、バイクは雨の中を走ったからといってトラブルが起きないように[…]
RZ誕生の契機は「北米から欧州市場への転換」 ──1979年にプロトタイプが公開され、1980/1981年から発売が始まったRZ250/350は、当時としては非常にエポックメイキングな車両だった。まず[…]
レジャーバイク人気の主役となった初代ダックスホンダ(1969年~) 国産レジャーバイクの元祖と言えば、ホンダが多摩テックで子供向け遊技用に用意したモンキーバイクZ100、それに続く市販車のモンキーZ5[…]
最新の関連記事(CL250)
250ccクラスは16歳から取得可能な“普通二輪免許”で運転できる バイクの免許は全部で7種類ある。原付(~50cc)、小型限定普通二輪(~125cc)、普通二輪(~400cc)、大型二輪(排気量無制[…]
250ccクラスは16歳から取得可能な“普通二輪免許”で運転できる バイクの免許は全部で7種類ある。原付(~50cc)、小型限定普通二輪(~125cc)、普通二輪(~400cc)、大型二輪(排気量無制[…]
250ccクラスは16歳から取得可能な“普通二輪免許”で運転できる バイクの免許は全部で7種類ある。原付(~50cc)、小型限定普通二輪(~125cc)、普通二輪(~400cc)、大型二輪(排気量無制[…]
250ccクラスは16歳から取得可能な“普通二輪免許”で運転できる バイクの免許は全部で7種類ある。原付(~50cc)、小型限定普通二輪(~125cc)、普通二輪(~400cc)、大型二輪(排気量無制[…]
CL250は『これ1台で良い』とポジティブに思えるバイク! 大パワーや豪華装備の大型バイクに乗り慣れると、250ccっていう排気量のバイクは感覚的に『メインバイク』だと思えなくなってしまいがちです。私[…]
人気記事ランキング(全体)
情熱は昔も今も変わらず 「土日ともなると、ヘルメットとその周辺パーツだけで1日の売り上げが200万円、それに加えて革ツナギやグローブ、ブーツなどの用品関係だけで1日に500万円とか600万円とかの売り[…]
660ccの3気筒エンジンを搭載するトライアンフ「デイトナ660」 イギリスのバイクメーカー・トライアンフから新型車「デイトナ660」が発表された際、クルマ好きの中でも話題となったことをご存知でしょう[…]
CB1000 SUPER FOUR BIG-1の400cc版でスタート、1999年のHYPER VTEC搭載で独り舞台に! 2019年モデル発表後、期間限定で2022年まで販売され惜しまれつつホンダの[…]
1980年代の鈴鹿8時間耐久の盛り上がりを再び起こしたい 設楽さんは、いま世界でもっとも伸長しているインドに2018年から赴任。その市場の成長ぶりをつぶさに見てきた目には、日本市場はどう映っているのだ[…]
カワサキUSAが予告動画を公開!!! カワサキUSAがXで『We Heard You. #2Stroke #GoodTimes #Kawasaki』なるポストを短い動画とともに投稿した。動画は「カワサ[…]
最新の投稿記事(全体)
専用ロゴがファン心をくすぐる 1975年に初代GL1000が誕生してから50年が経つホンダのプレミアムツアラー、ゴールドウイング。2018年のフルモデルチェンジでは、フロントにダブルウィッシュボーンサ[…]
電子の力で瞬時に冷却する「ペルチェ素子」を採用 このベスト最大の売りは、その冷却システムに「ペルチェ素子」を採用していること。これは、半導体の一種で、電気を流すと素子の片面が熱を吸収(冷却)、もう片面[…]
凛としたトラディショナルをカジュアルクラシックで訴求! ヤマハが1992年にリリースしたSRV250は、1988年のXV250Viragoで開発した空冷250Vツインを搭載、感度の高いトラディショナル[…]
着脱の快感を生む「ピタッ」&「カチッ」を実現する独創的なデュアルロック 今や街乗りでもツーリングでも、すべてのバイクの必須アクセサリーといっても過言ではないスマートフォンホルダー。バイク用ナビやスマー[…]
ホンダCBR600RR(2020) 試乗レビュー 排気量も気筒数も関係ない、コイツがいい! 仕事柄、しばしば「スーパースポーツが欲しいんですけど、リッタークラスとミドルクラスのどっちがいいと思います?[…]
- 1
- 2