100万円で手に入る最高の電制体験！BMW F450GS 試乗インプレッション

2026/09/27 9:00
BRAND POST[PR]: BMW MOTORRAD

BMWモトラッドヤングマシン

BMW Motorradのアドベンチャーモデル・GSシリーズに420㏄の並列2 気筒エンジンを搭載したF450GSが登場。約100 万円という戦略的な価格が設定されたF450GS トロフィーをフリーランスライターの谷田貝洋暁が試乗してきた！

●試乗・文：谷田貝洋暁　●写真：真弓悟史 ●BRAND POST提供:BMW Motorrad

1 すでに700台を受注完了！3割はBMW新規ユーザー
2 R1300GSと同じ頭の良いトラコンをクラス初搭載

すでに700台を受注完了！3割はBMW新規ユーザー

“ これで100万円は安すぎる！ ”。今回の試乗会では、林道セクションと舗装路の両方を走って“ 何を伝えたいか？ ” を考えると、まずこのフレーズが浮かんだ。

エクスクルーシブに対し、減衰調整が可能なスポーツサスペンションとERC を装備。カラーリングはレーシング・ブルー・メタリックのみ。

**F450GS スポーツ**
STD 比で伸/圧減衰調整が可能なスポーツサスペンション（フロントフォーク）を装備。カラーはレーシング・レッドのみ。

**F450GS エクスクルーシブ**
いわゆるSTD モデル。カラーリングはコスミック・ブラックのみ。トロフィー以外のモデルは、クリアのスクリーン、樹脂製アンダーガードを装備。

車体はしっかりGSとして作り込まれており、舗装路＆ダートセクションの両刀使いが可能。先代のG310GSのように、“やはりベースがロードモデルだとダート性能はこのくらいだよね”…と限界を感じるところがいっさいない。

イージーライドクラッチ（ERC）とは？

最上級モデルのF450GS トロフィーが装備するイージーライドクラッチ（ERC）。ペダルによるシフトチェンジ操作は必要なものの、発進から変速、停止までクラッチレバー操作が不要となっており、エンストを起こさないので、他の運転操作に集中できることが最大のポイント。構造は、スーパーカブの自動遠心クラッチと似ており、エンジン回転数が2800rpm あたりまで高まるとクラッチがつながるようになっている。ただ、スーパーカブとは違ってクラッチレバーを備えており、ライダーによるオーバーライドコントロールが可能だ。

始動しクラッチレバーを握らず（握っても可）ギヤを1 速へ。2800回転くらいでクラッチが自動的につながる。

走行中はQSと同様にペダル操作だけで変速可能。停止時もクラッチレバーを握る必要がない。

サスはソフトでジャリ道でもしっかりフロントが路面を捉えている感触がある。その一方、ストロークは前後180㎜と少なめだが、車体が軽いおかげか高速でギャップを超えても底突きすることがなく、思いのほかしっかりGSだ。

GS のアイコンであるビーク（嘴）デザイン＆ “Ｘ” ヘッドライト。トロフィー仕様は、スモークタイプのハイスクリーンを装備。

GS お得意のF19 ＆ R17 インチの足まわり。サスストロークはF180 ／ R180㎜で、ちょっと跳んだところで底突きナシ！

420㏄並列２気筒は、トラクション性能のため135 度クランクを採用。レブリミットも高めで気持ちよくスロットルが開く。

テーパーハンドルはライザーによる高さ調整も可能。ETC 車載器やグリップヒーターも標準装備し、ないのはクルコンだけだ。

初搭載のERCは、初心者や握力が落ちてきた世代に効きそう。ただ、スポーツしたいなら話は別。繋がりに若干のタイムラグがあり、パーキングブレーキがないため坂道で停めにくいし、僕はまだMTモデルでいいかな？という印象を受けた。

R1300 シリーズと同じ、6.5インチのカラーメーターを装備。6 軸IMUを備え、DTC の介入度やバンク角も表示できる。

インナーチューブ径φ 43㎜KYB製倒立フォーク。トロフィー仕様とスポーツ仕様は伸／圧減衰力調整機構を装備する。

燃料タンク容量は14ℓ（ハイオク／リザーブ2.5ℓ）。WMTCモード燃費は26.3㎞／ℓで計算上の航続距離は368.2㎞。

前後分割式のシート。タンデムシートはキーで取り外しが可能。オプションで–15㎜のローシート、＋20㎜のハイシートもある。

R1300GSと同じ頭の良いトラコンをクラス初搭載

驚かされたのは電子制御の頭のよさだ。走行モードは「RAIN」、「ROAD」、「ENDURO」、「ENDURO PRO」があり、スロットルレスポンスの強／弱をはじめ、ABS、トラコン、MSRのモードが割り当てられている。この電制には最上位機種のR1300GSと同様、6 軸IMUを活用。おかげで制御の介入がスムーズかつ非常に自然で、ウエット路面であっても“ トラコンの介入に当てに行く攻めの走り”が可能だ。

ウエットコンディションでもここまで腰を落として攻められるのは、6 軸IMU 由来の頭のいいトラコンのおかげである。

さらに秀逸なのはオフロード用の2モード。「ENDURO」は言うなれば初心者用で、エンジンレスポンスがソフトとなり、トラコンは極力タイヤを空転させないような制御を実施。初心者がオフロードデビューする際に最大限の安心感が得られるようになっている。

“ENDURO” は、オフロード初心者が安心して走れるモード。スロットルレスポンスは穏やかで、リヤタイヤのスリップも最小限となり、エンジンブレーキのバックトルク制御もONとなる。

そこから各種個別設定が可能な「ENDURO PRO」に切り替えるとキャラが一変。最大のミソはトラコンの介入具合で、ある程度のテールスライドを許容しながら、しっかり前に進む制御となる。同時にエンブレを抑制するMSRの機能もカットされるから、スロットル急閉による進入スライドも可能だ。

6軸IMUを搭載しており、“ENDURO PRO” モードではエンジンブレーキ制御を行うMSR がOFF に。エンブレを使った進入スライドが使えるようになる。

さらに、トラコンを切ってみて驚いた。途端にスロットルに対する後輪の振り出しが大きくなる…のは当たり前なのだが、「ENDURO PRO」のトラコン任せで走った方が明らかにペースアップするのだ。この制御の入り方はフラッグシップモデルのR1300GSと全く同じ。ただ扱いやすさに関しては格段にF450GSの方だ。乾燥重量165㎏（R1300GSは車両重量250㎏）と軽く、420㏄パラツインは135度のクランクオフセットのおかげでトラクションも掴みやすい。ガードさえしっかり施せば、国産トレール車と同じ感覚でダートを走り込める相棒になる。

【RIDING POSITION】