[マフラーインプレ] Vストローム250SXの中間トルク底上げで「気持ちイー!」を追求。SP忠男POWERBOX FULLで最高のアドベンチャーマシンに
2023年に登場したスズキVストローム250SXは、ジクサーSF250やジクサー250と同じ油冷単気筒エンジンを搭載し、Vストロームシリーズ共通のクチバシデザインを継承したアドベンチャーモデル。同じ250ccクラスで水冷2気筒エンジンを搭載したVストローム250と異なるキャラクターは、デビュー以来高い評価を獲得しています。SP忠男ならではの膨張室を活用した「POWERBOX FULL」は、250SXの素性を生かしながら、アドベンチャーバイクとしてのパフォーマンスをさらに向上させる「気持ちイー!」マフラーです。
●インプレッション文:大屋雄一 ●BRAND POST提供:スペシャルパーツ忠男
自身の愛車で1年間ノーマルマフラーで走った大屋雄一氏によるインプレッション
SP忠男では、全国各地のバイク用品店で開催している「快感体感試乗会ライドオンキャンペーン」にて、マフラー交換済みのさまざまな車種を用意し試乗できる機会を提供。「POWERBOXフル」を装着したVストローム250SXにも試乗できます。
今回は、新車インプレ記事を執筆する際に試乗し大変気に入り、プライベートでセロー250からVストローム250SXに乗り換えたモータージャーナリストの大屋雄一さんに、ノーマルマフラーとの比較やPOWERBOXフルならではの魅力を解説していただきます。まずはノーマルマフラーの印象を伺いました。
「Vストローム250SXの納車からちょうど1年が経ち、オドメーターはやっと5000kmを超えました。おもな用途は、ショートツーリングから荷物満載のキャンプツーリング。最高出力26psを発揮する油冷シングルは、渋滞している街中をトロトロと流せるほど低回転域で粘り強い上、メーター読みで120km/h巡航(トップ6速で8000rpm)を余裕でこなせるほど、高回転域にしっかりとパワーがあります」
「フリクションロスを徹底的に削ぎ落とした滑らかな吹け上がりと、1軸バランサーによる振動の少なさ。そしてライダーの操作に対して充実に反応するレスポンスの良さ。これらがVストSXのエンジンの特徴と言えるでしょう」(大屋)
ノーマルでも十分すぎるほどの性能を持つVストロームSX。POWERBOX FULLの開発にあたり、どのような開発を経て完成に至ったのかを解説します。
発売早々にプライベートでVストローム250SXを購入した大屋雄一さん。試乗インプレッションライダーとしてヤングマシンのWEB／雑誌誌面でも多く登場。豊富なインプレッション経験と緻密な分析によって、製品の持つ特徴や利点を分かりやすく解説してくれるレポートが好評。
Vストローム250SXを中速から湧き上がるトルクでもっと魅力的なアドベンチャーマシンに
1980年代にGSX-R750や1100で実用化した油冷エンジンは、水冷より軽量で空冷より冷却性能が高いことで、スズキを代表する冷却方式となりました。その伝統の技術を再登板させたのが、2020年に発表されたジクサーSF250とジクサー250です。
搭載されたエンジンはショートストロークタイプの単気筒で、シリンダーやシリンダーヘッドを一見すると水冷エンジンのようですが、ラジエターのように見えるオイルクーラーを装備した油冷方式を採用しているのが特徴です。
Vストローム250SXは、ジクサー用エンジンやフレームをベースに、一連のVストロームデザインをまとって2023年にデビューしたアドベンチャーモデルです。同じ250ccクラスには水冷2気筒エンジンを搭載したVストローム250があり、SP忠男が開発したPOWERBOXパイプとPOWERBOXサイレンサーはいずれも人気製品となっています。
だからこそニューモデルのVストローム250SXにも期待しており、その出来映えはノーマル状態でも想像以上に良好でした。中でも美点として挙げられるのがフットワークの軽快さで、街乗りでもワインディングでもちょっと乗っただけで楽しさが伝わります。エンジンは元々ロードスポーツモデルのような特性を持っているので、パワーを生かして高速道路を使って遠くに移動するのもまったく苦になりません。
この素性を生かしながらトルク特性を徹底的に極めれば、具体的には林道走行で高回転まで回すことなくトルクを引き出せるようなマフラー特性に仕上げれば、アドベンチャーマシンとしての魅力がさらにアップすることは間違いないはずです。
ポテンシャルの高さを感じさせるバイクはノーマル状態でもマフラー開発のインスピレーションが湧き上がり、目標も明確に定まるものです。
高回転／高出力傾向に走りたがるエンジン特性は修正が必要
スズキVストローム250SXのノーマルマフラーは、エキゾーストパイプとサイレンサーが一体式のワンピース構造で、私たちが開発するマフラーも必然的にフルエキゾーストタイプのPOWERBOXフルになります。
ノーマルマフラーのエキゾーストパイプとサイレンサーが別体式の車種では、エキゾーストパイプのみを変更するPOWERBOXパイプを開発するのがSP忠男の一般的なパターンです。アフターマーケットマフラーの場合、性能の違いもさることながら見た目の違いを求めるユーザーも多く、スリップオンタイプのサイレンサーの方がアピール度が高いのは事実です。
しかし、誰が乗っても分かる“心地良さ”と“爽快感”が必要不可欠と考えるSP忠男は、これまでに蓄積した経験値とノウハウから、エキゾーストパイプにこそエンジンのトルク特性を変えるカギがあることを熟知しています。私たちのキャッチフレーズである「気持ちイー!」を実現するには、エキゾーストパイプの高度なチューニングが必要不可欠なのです。
今回、フルエキゾーストタイプのPOWERBOXフルを製品化するにあたっても、当然ながらギヤを1速に入れてクラッチをつないだ時点から違いが分かるよう開発を行いました。そこで気がついたのは、Vストローム250SXのエンジンはマフラーをちょっといじるだけでパワーがどんどん上がっていくということです。
アフターマーケットパーツとしては、ノーマルマフラーで26psのエンジンが簡単にパワーアップできるのは、ユーザーに対して大きなアピールポイントとなります。
しかし、エキゾーストパイプの仕様を変更しても、5000rpmあたりでトルクラインが一息つき、6000rpmを超えるともう一段階加速の波が来る高回転高速型の特性になってしまいます。
250ccという排気量を超越した余裕のトルク特性を実現するため、クラッチミート直後から2000～4000rpmにかけてのトルクを高めることに注力しましたが、高回転高速型の特性は我々が想定するアドベンチャーマシンのイメージではありません。
ギヤが1速違っても図太いトルクでカバーしてくれるような、アスファルトでも林道でもどこまでも走り続けるには、オートマチック的な味付けがふさわしいと考える私たちには、5000rpmを境にエンジンが変わってしまうような特性は納得できるものではありません。
伝家の宝刀「POWERBOX」でトルクラインを大幅に改善
エキゾーストパイプの長さや太さはもちろん、サイレンサーもいろいろと試作してテストしたものの、2000rpmから湧き上がるようなフラットなトルク特性のまま、高回転域まで気持ちよくつながるような走りは実現せず、どうしても5000rpm付近の息つき症状は改善できません。
クラッチをつないだら一気に5000rpm以上まで引っ張るような走り方をすれば、高回転でパンチのある走りを楽しめますが、私たちが開発するPOWERBOXには、クラッチをつないで走り出した瞬間からライダーが微笑むような扱いやすさ、スロットル開度が小さな両利きでの豊かなトルク特性が必要です。
そこで、250SX用POWERBOXフルには、SP忠男の得意技でもあるPOWERBOX＝膨張室を採用しています。エキゾーストパイプの中間に膨張室を作ることで排気の脈動をコントロールしてトルク特性を修正できるのは、私たち自身がこれまでの製品開発で証明してきたことですが、どんなエンジンにも効果があるとは限りません。
しかし、エキゾーストパイプとサイレンサーのどちらを変更してもトルク特性に大きな変化がない場合にはトライする価値はあります。
膨張室を取り付ける位置やサイズを変更しながら試作を繰り返した末に、トルク特性が大きく変化する場所が見つかり、さらにエキゾーストパイプを微調整することで、ようやく5000rpmのトルクラインの変動を抑えることに成功し、絶妙に右肩上がりのトルクラインを描くことに成功しました。
ノーマルマフラーではスロットルをガバッと開いて通りすぎてしまうような2000～5000rpmの回転域でも、ライダーがほんのわずかに右手をひねるだけでスピードが上昇する豊かなトルクは、オフロード走行時にエンジン回転で地面を空掻きすることなくトラクションをしっかりコントロールすることもできます。
もちろん、開発当初から実感していた高回転域でのパワーアップも実感でき、高速道路を利用したツーリングも余裕でこなすことができます。
アドベンチャーマシンとしての魅力をさらに引き出すことができるVストローム250SX用POWERBOXフルを試乗すれば、すべてのライダーが「気持ちイー!」を体感できるに違いありません。
大屋氏の愛車マフラーをPOWERBOXフルに交換。はたしてその感想は?
ノーマルマフラーで1年、5000kmを走行した大屋氏。POWERBOXフルに交換しインプレッションをしてもらいました。オーナーだからこそ出てくるリアルな感想に、今回の製品開発が間違いのなかったことだったと確信します。
大屋氏のPOWERBOXフルインプレッション
「マフラーをSP忠男のパワーボックスフルに換装すると、まずアイドリング時のサウンドから変貌します。STDマフラーの抑制された没個性な排気音から一転、単気筒らしい燃焼一発ごとの勢いを感じさせる猛々しいものになり、マフラーエンドから吐き出される背圧も力強くなります」
「アイドリングは1500rpm付近で安定し、これはSTDマフラーと変わりません。1速にシフトしてクラッチをつなぐと、その猛々しいサウンドとシンクロしてスタタタッと蹴り出すように加速します。これはSTDマフラーよりも明瞭で、しかも街中で多用する2000～4000rpmの加速感が増加しました」
「正確には、同等の加速度をよりスロットル低開度で得られるといった感じでしょうか。結果、VストSXのキビキビとした走りに磨きがかかりました。スロットルを開けていくと、5000rpm付近から澄んだ連続音となり、そのまま10000rpmまでスムーズに吹け上がります」
「レッドゾーン付近でもしっかりと力量感があり、この油冷シングル本来のポテンシャルを引き出したかのような印象です。そして、エンブレで発生する減速感もSTDマフラーとほぼ変わらず、扱いやすさに影響はありません」
かなりの好印象を受けたようです。さらにオーナーならではのトピックもとびでてきました。
「隠れた長所としては、右足のかかとがマフラーに干渉しないことです。私の足のサイズが27.5cmと大きめなこともあって、STDマフラーの時は常にカバーがかかとに触れていたのです。同じ悩みを抱えているVストSXオーナーのみなさん、これは朗報ではないでしょうか」
「加えて、マフラー交換だけで約3kg軽くなったことも見逃せません。全体の車重(164kg)からするとわずか2％弱ですが、パワーボックスフルに交換して以降、乗るたびに倒し込みや切り返しが軽いように感じるので、おそらくプラシーボではないでしょう」
「VストSXのSTDマフラーは、同じ油冷シングルを搭載するジクサー250/SF250と共通なのですが、VストSXはカバー類をブラックとしているため見た目の印象は控えめです。その点、パワーボックスフルは超軽量ステンレス素材をポリッシュ仕上げとしているので、STDマフラーとの違いは遠目にも明らかですし、しかも全体のスタイリングにマッチしたとてもスマートなデザインですね」
「よって、トータルでの満足度はとても高く、お値段以上に『気持ちイー!』と五感で楽しめるマフラーだと断言できます」ノーマルマフラーで1年間走行してきたオーナーならではのインプレッションは、同じVストローム250SXを所有するユーザーの方々にとって参考になるのではないでしょうか」
大屋さん、ありがとうございます。SP忠男はどんなライダーでも違いを実感できるマフラー開発を行っているので、爽快感と心地よさを体感してみたいライダーはぜひともPOWERBOXフル装着車両の試乗をおすすめします。私たちが提唱する「気持ちイー!」がきっとご理解いただけるはずです。
【スペシャルパーツ忠男 POWERBOX FULL SUZUKI V-Strom250SX (8BK-EL11L) 2023- 】■音量:92dB(近接)／82dB(加速) ■材質:超軽量ステンレス ポリッシュ仕上げ ■オイル交換整備:ドレンボルト＆フィルター交換可能 ■製造:MADE IN JAPAN ●税抜価格:11万8000円 ※詳細＆購入はこちら
写真入りの説明書で交換も簡単。オーナー自身に交換をしてもらった
大屋さんには走行インプレッションだけではなく、交換も自らの手で行ってもらいました。
「慣れていない作業ではありましたが、写真付きの説明書のおかげで、順番どおりに進めることで、予想以上に簡単に交換が完了できました」(大屋)。
装着にはガスケット／工具／ケミカル類などが必要です。SP忠男では全国の用品店の店頭イベントや浅草本店で体験試乗会を随時開催しており、SP忠男マフラーを体験できます。用品店店頭のイベントでは無料交換サービスを行うこともあります。作業に自信がない方は、ぜひこちらのカレンダーにて確認をしてみてください。本店でも交換サービスを行っていますので、お問い合わせください。
SP忠男オリジナルマフラー公式直販サイトをはじめとしたネット通販などで購入したマフラーは、SP忠男専用箱でユーザーの元に配送される。
開梱したら組み付け前に内容物が揃っていることを確認する。POWERBOXの各製品には詳細な取付説明書が付属しているので、バイクいじりが好きなライダーであればDIYで装着できる(説明書はSP忠男のホームページからもダウンロード可能)。
エンジン下部のアンダーガードとアンダーガード固定用のブラケットを取り外した後に、ノーマルマフラーのO₂センサーを17mmのスパナで取り外す。O₂センサーを緩める際に配線がねじれるため、あらかじめサイドカバー内側にあるカプラーを外しておくと良い。
カプラーを外して配線を引き出しておけば、O₂センサーを緩めても配線がねじれず断線などのトラブルを未然に防ぐことができる。このセンサーはPOWERBOXフルで再使用するので、破損しないよう保管しておく。
ノーマルマフラーの膨張室は2本のボルトでフレームに固定されている。左側のボルトは膨張室下から上に向けて付いているので、車体下側から工具をセットして取り外す。なおここで取り外したボルトとナットはPOWERBOXフル取り付け時には使用しない。
膨張室右側のボルトは車体右側から取り外す。ここで取り外したボルトとワッシャーは、POWERBOXフルを取り付ける際に再使用する。
エキゾーストフランジをシリンダーヘッドに固定してるキャップボルト2本を緩める。キャップボルトを回すにはヘキサゴンレンチ(六角棒レンチ)が必要。キャップボルトとエキゾーストパイプは接近しているので、L字型のレンチよりエクステンションバーで延長したビットソケットの方が作業性が良い。なおこの工程では、キャップボルトは完全に取り外さず緩めるだけにしておく。
サイレンサーステー裏のナットを回り止めした状態で、ステーを固定しているボルトを取り外す。ここで取り外したボルト／ナット／ワッシャーは、POWERBOXフルの取り付け時に再使用する。ボルトを抜く前に、膨張室下につま先を入れたりジャッキで支えておき、エキゾーストフランジのキャップボルトを取り外すことでマフラーの落下を防止できる。
エキゾーストフランジのキャップボルトとサイレンサーステーのボルトを取り外したら、エンジン／車体に干渉させないよう注意しながらマフラーを取り外す。Vストローム250SXのマフラーはエキゾーストパイプとサイレンサーまでがつながった一体式で、6.5kgほどの重量があるので、しっかり受け止めるように。
エキゾーストガスケットは再使用できないので新品に交換する。POWERBOXフルには付属しないので別途適合部品を準備して、シリンダーヘッドにセットした際に脱落しないよう耐熱ガスケットを塗布しておく。
古いガスケットを取り外した後に、接着剤代わりに耐熱ガスケットを塗布した新品ガスケットをシリンダーヘッドに貼り付ける。
POWERBOXフルはエキゾーストパイプとサイレンサーが別体の2ピース構造で、先にエキゾーストパイプだけをエンジンに仮組みする。
エキゾーストフランジのキャップボルトはノーマルマフラー用を再使用する。ボルトを締めてしまうとサイレンサー取り付け時の自由度がなくなってしまうので、緩めにしておくのが重要。
サイレンサーボディをエキゾーストパイプに挿入する前に、接合部分からの水滴垂れや排気漏れを防ぐためパイプ内面に液体ガスケットを塗布しておくと良い。
マフラーパイプ先端の固定部分はフレームステーの内側、サイレンサステーもタンデムステー内側に位置することを確認して、エキゾーストパイプに挿入する。エキゾーストパイプにはリング状のストッパーがあるので、このリングに突き当たるまでマフラーパイプを挿入する。
ノーマルサイレンサーで使用した純正ボルトとワッシャーでPOWERBOXフルのサイレンサーステーを位置決めしたら、付属の平ワッシャーをセットする。
平ワッシャーが落下しないよう注意しながら純正ナットを手締めして、工具で仮留めする。
マフラーパイプ先端部分は再使用する純正ボルトとワッシャー、付属の平ワッシャーとフランジナットの組み合わせで固定する。ここも最初は仮留め状態にしておき、エキゾーストフランジのキャップボルトとともに徐々に本締めしていく。
各部のボルトやナットを本締めした後に、スイングアームとサイレンサーの間に適度な隙間があることを確認しておく。
O₂センサーは本締め固定した後にカプラーを結合する。なおO₂センサーを外した状態でメインスイッチをオンにすると、異常を検知してメーター内部の警告灯が点灯し、一度点灯すると簡単には解除できないので復元するまでメインスイッチに触れないこと。
装着時にパイプに付着した油分や汚れが残ったままエンジンを始動すると焼けシミになることがあるので、各部の本締めを終えたらパーツクリーナーなどで拭き取っておく。
ノーマルに比べてスリムなサイレンサーが、Vストローム250SXのスタイリッシュなデザインをよりアピールする。超軽量ステンレス素材の輝きも美しい。エキゾーストパイプはノーマルに比べて曲がりが少なく、存在感が強調される。エンジン下部の膨張室もアクセントとなっている。POWERBOXフルのステンレスサイレンサーは、黒一色で地味な印象のあるノーマルサイレンサーの印象を一変させる。軽快感は見た目のイメージだけではなく、実際の重量でも3kgの軽量化に貢献する。
※本記事はSP忠男が提供したもので、一部プロモーション要素を含みます。※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
