ロイヤルエンフィールドもSP忠男で“気持ちイー!”【クラシック350用POWER BOXナローパイプ】
ロイヤルエンフィールド クラシック350は、トラディショナルなデザインと現代の技術が融合した最新モデル。ロングストロークエンジンがもたらすシングルらしいフィーリングは、ノーマル状態でも高いポテンシャルがありますが、その魅力をさらにレベルアップするために開発したのが、クラシック350用「POWERBOXナローパイプ」です。マフラー開発30年のSP忠男スタッフのこだわりは、必ずオーナーに伝わるはずです。
●BRAND POST提供:スペシャルパーツ忠男
取り柄はレトロなスタイルだけじゃない。最新のクラシックは基本性能の高さが魅力
トライアンフやノートン等と同様に、イギリスで創業したロイヤルエンフィールドは、1901年にバイクの生産を開始した世界最古のブランドです。現在はインドとイギリスで開発を行い、インドの工場で製造されています。
現在ロイヤルエンフィールドには350cc／411cc／450cc／650ccのエンジンがあり、トラディショナルスタイル／カフェレーサースタイル／ツアラーモデル／アドベンチャーモデルをラインナップしています。
バリエーション豊富なロイヤルエンフィールドの中で、もっともノスタルジックな雰囲気があるのが「クラシック350」です。ヤマハSR400やホンダGB350といった空冷単気筒モデルも、元はと言えばイギリスのシングルモデルをモチーフとしており、ロイヤルエンフィールドは1950年代からそのスタイルを継承しています。
エンジンは、バランサーを持ったフューエルインジェクション仕様の現代的スペックですが、ロングストロークならではの大らかなトルク感は日本製バイクとな明らかに異なる味付けです。
走行フィーリングもなかなか心地良く、重いフライホイールの慣性力に乗って、早めにシフトアップして5速に入れて淡々と走り続けたくなるような性質です。
50km/hをずーっとキープしていても気持ちが良い、昔のトライアンフにも共通する乗り味は、ホンダGB350用POWERBOXパイプの開発で追い求めていた感覚で、同じ350ccかつノーマル状態ですでにその域にあるクラシック350を走らせていると、当初は「これで十分じゃないの?」という気持ちにさえなるほどでした。
SP忠男のマフラーは、一般的な技量のライダーが街乗りやツーリングなど一般的な使い方をした時に、心地良さと爽快感を実感できることをもっとも重要視しています。そのため、開発時にはスタンダード状態の車両に徹底して乗って、心地良さと爽快感＝“気持ちイー!”を実現する糸口を探します。
そうした中で気づいたのが、50km/h前後を境にしたエンジンフィーリングの変化です。発進から早めにシフトアップして40 ～60km/hを5速で走行している時には最高に心地良いのですが、50km/hから加速しようとするとスロットル開度が大きくなりがちです。
もちろん速度を上げるためにスロットルを開くのは当然ですが、50km/h以下とそれ以上ではスロットル操作に対するトルクの出方に違いがあるように感じられたのです。
排気量の大きなマシンと一緒に行ったツーリングでもそうした特性を感じました。中型の350ccで大排気量車とペースを合わせようとすれば、エンジン回転は高めになるのは致し方ない面もありますが、5速50km/hから上、70km/hから上でもトルクが出せれば、エンジン回転に頼らず余裕の走りができるのでは? と開発のヒントが見えた気がしました。
見た目がクラシックなだけではなく、ノーマルの走行フィーリングも、ライダーを急かせることなく、大きく重いフライホイールが回されているようなエンジンが印象的なクラシック350。早めにトップギヤに入れて淡々と走行するのが心地良いが、走り込む中で改善したい気になるポイントも見つかった。
心地良さと爽快感を両立するPOWERBOXパイプで、気になるトルクラインをチューニング
5速のまま50→60→70km/hと加速することは可能ですが、それ以下の速度域で感じる豊かなトルク感を持続しながら走行できれば、もっと快適なはず。クラシック350のマフラー作りではこれがカギとなると想定して、POWERBOXパイプの試作を開始しました。
クラシック350のノーマルマフラーのデザインの特徴は、とにかくエキゾーストパイプが太いことです。これは往年のBSAなどにも通じるもので、太いエキゾーストパイプによる力強さのアピールは抜群です。
しかし、太すぎると排気の圧力が加わらないため、内側に細いパイプを入れた二重管としています。二重管にはクロームメッキの焼けを軽減する効果もありますが、実際のエキゾーストパイプとなる内側のパイプに制限が生じて、トルクや出力特性を理想通りに設計できない制約を受けることもあります。
これに対して、エキゾーストパイプがエンジン特性に大きな影響を与え、“気持ちイー!”にとっていかに重要かを30年以上のマフラー開発から知る私たちは、性能を第一優先として、超軽量ステンレス製のシングルパイプを使用しています。そのナローなルックスは、ネオクラシックマシンにマッチすると高い評価をいただき、人気も上昇しています。
エキゾーストパイプの変更によってエンジンフィーリングの違いが分かりやすいか否かは、車種によって異なります。クラシック350は最初の1本目から明確な変化が現れましたが、その変化は我々の狙いとは若干ずれていました。
具体的には、ノーマルより速い60～70Km/hで走っている時の魅力度はアップしたものの、40〜50km/hの速度域の心地良さが消えて、ただ速いだけのバイクになってしまいました。
マフラー交換でバイクが速くなることにダメ出しするのはおかしいと思われるかもしれませんが、私たちが求める“気持ちイー!”は、単純な速さだけではないのです。
ノーマルマフラーで感じた美点を失って得られる性能アップではなく、クラシック350が元々持っているポテンシャルを損なうことなく、不足していると感じる部分を補うのが我々の役割です。
しかし、1回目の試作で変化の傾向は掴めたので、心地良さと爽快感の両立に向けて2回目以降の試作で修正していきます。
40～50km/hで感じた心地良さの消失は、実際のトルクが低下しているわけではないことは、シャーシダイナモの計測でも明らかです。しかし、トルクラインの形状は理想から離れていたので、これをフラットに仕上げることを目標に開発を続けます。
単気筒エンジンのエキゾーストパイプは単純な作りに見えますが、パイプの太さや長さ、触媒部分の容量やパイプにつながる絞り込み角度など、シリンダーヘッドから純正サイレンサーにつながる限られた距離の間で、さまざまな変化をつけられる要素があります。
どこをいじるとピンポイントでトルクが上げられるのかは、50年にも及ぶデータの蓄積が私たちの大きな武器となります。
ブラックエンジンに組み合わされた純正エキゾーストの太さが力強さを演出する。断面は二重で、実際の排気は内側の細いパイプから行われる。その制限により、エンジンのポテンシャルを発揮しきれない例もある。
ノーマルマフラーはエキゾーストパイプと触媒部分が分割されており、サイレンサーを合わせて3ピース構造となる。ノーマルマフラーはメーカーのテストを経て仕様が決定されているが、その際の評価基準がSP忠男が考える「気持ちイー!」に当てはまっていない場合、そこに開発の余地がある。
二重管で極太のノーマルエキゾーストパイプに対して、POWERBOXパイプはスリムなシングル管を採用。触媒部分も分割せず1ピース構造としている。無骨なノーマルマフラーに比べてスリムなスタイルからPOWERBOX「ナロー」パイプと名付けられている。
触媒内蔵部分はエキゾーストパイプより太くなり、この膨張室部分につながるテーパーの角度や長さがトルクラインに影響する。
5速ギヤで40km/hから50km/hに至るトルクの出方という過渡特性の実走評価は、開発スタッフの感性や感覚に頼る部分もあるが、シャーシダイナモで可視化したデータと総合して試作を繰り返す。もちろん、30年以上にわたって蓄積されたデータも必要不可欠。
日本の道路事情にベストチューニング。POWERBOXナローパイプで“気持ちイー!”を実感できる
試作を重ねることで、60km/hからの爽快な回転の伸びを生かしたまま40～50Km/hの心地良いトルク感が戻ってきました。そうなると、50km/hから60km/hの間に残るわずかなトルクの谷がいっそう気になります。
この領域のトルクラインの乱れは最初から気になっていたポイントで、50km/hからの加速でアクセル開度が大きくなるため、右手とエンジンのシンクロ感がいまひとつなのです。
こうした症状を改善するのに最適なのが、サブチャンバーです。エキゾーストパイプとパイプと平行に取り付けるサブチャンバーは、チャンバー本体の容量や出入り口のパイプ径、その角度によってもトルクラインが変化して、特性を整えることができます。
ただ、クラシカルでシンプルなクラシック350とサブチャンバーの組み合わせは、車体全体のイメージにマッチしないと考えた結果、あえてエキゾーストパイプのみの仕様で開発を継続しました。
事実上、いじることができるのは触媒の入ったケース部分の容量とパイプの長さと太さだけですが、きれいなトルクラインを引き出すべく、細かなフィーリングにこだわって試作品を製作しました。
ノーマルマフラーが持つ心地良さと、最初の試作で明確に現れた変化によって、開発スタッフには明確な理想型が思い浮かんできました。「まだ改善できるはず」と突き詰めていくのが、SP忠男のマフラー開発のスタンスです。
こうして試作を繰り返した末に完成したクラシック350用POWERBOXナローパイプは、私たちのイメージ通りの性能となりました。トップギヤにシフトアップした状態で40km/hからアクセルを開けると、心地よくエンジンが追従し、ノーマルで課題だった50km/hから60km/hの間のトルクラインが改善されたことで、右手をほんの少しひねるだけで心地よい鼓動とともに気持ちよく加速するようになりました。
シフトダウンしてエンジン回転を引っ張るのではなく、アクセルをガバッと大きく開けるのでもなく、右手と連動していく走りこそ心地良さと爽快感の源となっています。
さらに、60km/h以上では徐々にスピードの伸びが鈍り楽しさが減ってくるノーマルマフラーに対して、POWERBOXナローパイプを装着したクラシック350は、最高速に向けてスムーズに速度を上げることができ、高速道路を利用するツーリングもストレスを感じることはありません。
エキゾーストパイプだけでエンジンフィーリングやバイクの印象がそれほど変化するとは、にわかに信じられないかもしれませんが、SP忠男はこれまで30年間以上にわたって一般のライダーが違いが分かるマフラー開発を行ってきました。
ギヤを1速に入れてクラッチを繋いだ途端に違いが分かり、トップギヤでゆったり走るだけで自然と笑みがこぼれるフィーリング＝“気持ちイー!”こそ、SP忠男のマフラーの真髄です。
現代の道路事情に適合する性能や求められる環境仕様や安全装備を備えながら、老舗メーカーならではの伝統を継承するロイヤルエンフィールド クラシック350。その魅力をさらに輝かせるPOWERBOXナローパイプもまた、マフラー開発で歴史を刻んできたSP忠男の自信作です。
私たちの解答を知りたいクラシック350オーナーのみなさんは、各地で開催している快感体感試乗会ライドオンキャンペーンでの試乗をお待ちしています。
シンプルでトラディショナルなクラシック350のデザインを生かすため、今回はサブチャンバーを使用せず開発を行った。必要な特性を実現するのは容易ではなかったが、その結果スリムで美しいラインを描くPOWERBOXナローパイプが完成。このスタイルにはサブチャンバーが付かないのがふさわしいことが分かるだろう。
ノーマルマフラーでは触媒部分にもカバーが付くが、サイレンサー手前までワンピース構造としたことで、スリムさも大きな魅力となっている。POWERBOXパイプはエキゾーストパイプのみを交換し、サイレンサーはノーマルパーツを使用する。
超軽量ステンレス素材をポリッシュ仕上げとした見た目の美しさとともに、完成度の高いノーマルエキゾーストパイプの特長を生かしながら、心地良さと爽快感をさらにレベルアップ。“気持ちイー!”を体感できる。
【ROYAL ENFIELD CLASSIC 350用POWERBOXナローパイプ】●適用車種:2022〜CLASSIC350 (ME3ELJ15) ●製品名:POWERBOXナローパイプ ●価格:4万5300円(税抜) ※製品仕様等の詳細はコチラで。
※本記事はスペシャルパーツ忠男が提供したもので、一部プロモーション要素を含みます。※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
