BMW第3の”Mは”クロスオーバー界の最強モデルM1000XRだ!!
スーパースポーツ、ストリートファイターと続いてきたBMWのプレミアムブランドである“M”シリーズに、第3弾となるモデルが登場。今度はなんとクロスオーバーだ。本来はツーリング用途がメインのマシンにレーシングスペックを投入した意欲作の性能ははたして?
●文：ヤングマシン編集部 ●BRAND POST提供:BMW MOTORRAD
馬力は怒涛の200ps超え!クロスオーバーもここまで来た
BMWモトラッドのMシリーズとは、4輪で展開しているそれと同じく、モータースポーツテクノロジーの粋を集めたハイエンドチューンを施されたプレミアムモデルのこと。’21 年にスーパースポーツのM1000R、’23年にそのネイキッド版にあたるストリートファイターのM1000Rが登場。
そして”第3のM”として今回登場したのがクロスオーバーモデルのS1000XRをベースとするM1000XRだ。
左から、M1000XR、M1000RR、M1000R
これまでのRRは212ps、Rでも210psと公道も走れるマシンとしてはとんでもないパワーを誇っていたのに比べるとさすがに馬力を控えめに抑えてきたが、それでも最大出力は201psをマーク。クロスオーバーということを考えると、やっぱりとんでもないパワーが最大の特徴となっている。
ちなみに想定ライバルのドゥカティ・ムルティストラーダV4はトップグレードRSでも180ps、KTM・1290スーパーデュークGTでも175psと聞けば、いかに圧倒的か分かるだろう。
XRでは下の回転数こそ排気音がRRやRよりもおとなしめになっていたものの6000～7000rpmと回転を上げていくと次第に激しい音となり、8000rpmを超えるとやっぱりとんでもない爆音が炸裂。そのあたりでもパワー感はかなり凄いのだが、もっと凄いのは1万1000から1万3000rpmにかけて。
そこまで回すと音もまさしくレーシングエンジンそのものというMらしい咆哮になってくる。こんな凄いエンジンだと公道ではどうやって乗ればいいんだ、いやサーキットでも(試乗当日はあいにくの雨だった)全開にするのは難しいのではないかと心配になってしまったが、すぐにMの凄さはじつはパワーだけではないということ判明した。
【BMW M1000RR】 BMWモトラッドの最強モデル。エンジンの基本設計はRやXRと同じものの、RRだけチタンコンロッドやリング2本のレーシングピストン(通常は3本)を使用するなど、とことん実戦仕様となっている。性能を維持するためには3万kmでオーバーホールが必要ということころも妥協がない。ライディングポジションもレーシングマシンそのものと言ったような感じで、212psのパフォーマンスはMシリーズの中でも圧巻。ノーズのMウイングもひと際目立つ。Mシリーズを買ってサーキットで遊ぶのを一番の目的とするならば、迷わずこれをオススメだ。
【BMW M1000R】 エンジンは耐久性を考えてRRより公道向けのパーツを使っているが、最高出力はRRからわずか2psしか下がらない210ps。その加速パワーに耐えるためライディングポジションの前傾度はきつめになっているが、XRと同じく電子制御が秀逸。想像していたより公道でも楽しめるのがRだ。その電子制御はウイリーしてもフロントがほんのわずか浮く程度に抑えるなど、サーキットでタイムを出すことを一番としたセッティング。これが公道でも安
全に走れる方向性につながっている。ただし電子制御を切ったプロモードでの激しさは圧巻。腕に自信ありなら満足だ。
強烈パワーでも電子制御が安全に走らせてくれる
M1000XRのパワーに負けず劣らず目を見張らさせられたのは、その電子制御技術だ。あり余るパワーをじさせながらも実際にはライダーを安全に走らせることにとても注力している印象を受ける。上の回転数こそパワーは猛々しいが、4000rpmぐらいまでの低中回転ではずいぶんスムーズに走ってくれ、クロスオーバー本来の使い方であるツーリングにも十分に対応。
それでいて数あるライディングモードでは「Rain」でもパワーがないという感じがまったくしないのが、いかにもパフォーマンスマシンである〝M〟らしくていい。ウェット路面では空転しようとするタイヤがグリップを失わぬようトラコンが効きまくりつつも、常に前に前にとマシンを進ませようとしているのが手に取るように伝わってくる。思いのほか安心して全開にすることができた。
トラコン以外にも電子制御サスやコーナリング対応ABSなど多数のデバイスを搭載。本来であればサーキットでタイムを出すために研ぎ澄まされたMの電子制御は、同時にライダーに「バイクに守られている」という大きな安心感も与えていたのだ。
24ブランニューとして登場した第3のM。サイドカウルの「Mウイングレット」が強力なダウンフォースを発生、コーナリング性能を底上げしている。試乗車両はカーボンや鍛造パーツが追加されるMコンペティションパッケージだ。
【BMW S1000XR】ベースとなるS1000Rは’24でマイナーチェンジ。5psアップやリヤショックの改良、新シート形状などで快適性も含めた全面的な底上げが行われている。バッテリー容量も増強。
Mのスペックで旅の気分もプレミアム
今回はMシリーズのRRとRも同時に試乗。この2台と比べてみてもクロスオーバーのXRは、より公道ユースに則したマシンとなっていた。
楽だったのはまずなんといってもポジション。大変なのは足着きだけで、そこさえ克服できればアップライトで遠くもないハンドルは快適そのもの。スクリーンは2段階調整可能で、下げると首のあたりに風が当たってしまうが、上げておけば高速道路でちょうどいい感じだ。
スモークスクリーンなので上げたときに前方の足元近くが少々見にくくなるが、それはMならではのスタイリングを優先ということで仕方がないところか。それにスロットルを開ければとんでもないパワーを持っているのだが、普通に走っているぶんには公道で何も困らない、電子制御によるエンジンの扱いやすさ。けっしてベテランだけのバイクになっていないのが凄いところだ。
サスペンションもクロスオーバーなので他の2車よりストロークは多めで前後ピッチングの動きは目立つ。だが弱いというわけではなく、サーキットでもピターッとした安定感を見せ、これがバイクに守られている感にもつながっていた。ちなみにこのサスもやはり電子制御仕様だ。
では、どんな人がM1000XRを選べばいいか。ずばり何か買い物をするなら常に〝最高〟と呼べるものが欲しいという人、BMWの〝M〟というブランドのパフォーマンスに憧れている人。そんな人がクロスオーバーを選ぶ時、スペックしかり装備しかりと誰が見ても最高峰として揺るぎないのが、このマシンだ。
M1000XRでも上級仕様のMコンペティションパッケージでは削り出しステップが質感のみならず操作性まで卓越していたなど細部まで妥協ないのが印象的だった。
このマシンの真髄。専用チューニングでS1000XRから31psも向上しているエンジンは、4・5・6速ギヤ比のショート化や可変インテークの装備も行われている。
カーボンエンドキャップ付きのサイレンサーはチタン製のアクラポヴィッチで、右1本出しとなっている。そこから奏でられるサウンドはじつにレーシー。
6.5インチの大型TFTディスプレイを使用。MコンペティションパッケージではGpsデータロガーやGpsラップトリガーのインターフェイスにも対応している。
前後サスは電子制御のダイナミックESA。ダンパーの減衰力を走行状態に合わせてリアルタイムで自動調整してくれる。
200psオーバーの馬力にはストッピングパワーも強力な「Mブレーキ」で確保。その正体はNISSINのモノブロックキャリパーだ。
Mコンペティションパッケージに与えられる最大の見どころはなんといってもカーボンホイールだ。通常パッケージは鍛造ホイール。
日本仕様ではツアラーらしくETC2.0車載器もシート下に標準装備。グリップヒーターやタイヤ空気圧センサーなども完備だ。
【ライディングポジション】 身長167cm 体重61kg
両足つま先ぐらいという足着き以外は文句の付けようがない快適系のライディングポジションで、ツアラーとして使うときに最高。前輪に荷重をかけたいサーキットでも、電子制御サスがこのポジションでもいい感じで走らせてくれる。
※本記事はBMW MOTORRADが提供したもので、一部プロモーション要素を含みます。※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
