ニーズと絶版車市場の規模に応じてラインナップが拡大し続ける［キャブレター燃調キット］
国内4メーカーを中心に、50ccの原付から1000ccオーバーの逆輸入車まで500機種以上の絶版車用キャブレターの燃調キットを開発しているのがキースターです。しかしそれだけの種類があっても、なおラインナップから取りこぼされている機種があるのも事実です。そんな時は一度、キースターに相談してみましょう。場合によってはリクエストが通じて新たな燃調キット誕生のきっかけになるかも知れません。
●BRAND POST提供:KEYSTER 岸田精密工業
製造期間が長い機種では途中でキャブレターが変更されている場合がある
パイロットジェット、メインジェット、ジェットニードルの3点セットを複数サイズ開発することで、純正キャブレターのキャブセッティングが可能となるのが、キースター製燃調キットの特長であり魅力です。
純正キャブのセッティングはバイクメーカーが新車開発時に決めたもので、エアークリーナーケースやマフラーなどの、メーカーが決めた吸排気パーツの条件においてベストのセッティングを行っています。
そのため、エアークリーナケースやマフラーの変更や経年変化によるエンジンコンディションの変化によってキャブセッティングの変更が必要になることもあり、その際にジェットやニードルサイズが変えられるメリットを実感できます。
それと同時に、フロートチャンバーやトップカバーガスケット、フロートバルブやバルブシート、エアースクリューやフューエルジョイントOリングなど、オーバーホールやメンテナンス、レストアで重宝するパーツが数多く入っているのも燃調キットの大きな特長です。
経験豊富なサンデーメカニックの中には、キャブの分解組み立て作業自体は余裕でできる人も少なくありません。しかし交換すべき部品がなければ、またパーツリストがないため純正部品をチョイスできないとなれば、作業はそれ以上進みません。
燃調キットがありがたいのは先の通り、オーバーホールに必要な部品がキットを購入した時点でほぼすべて揃う点です。
当初は100機種前後からスタートした燃調キットが、今では500機種までラインナップを増やしてきたのは、「セッティング」と「補修やメンテナンス」の双方に対応できる部品がリーズナブルに入手できるというコンセプトが受け入れられたことが最大の要因です。
ただ、製品点数が増えてもなおラインナップから漏れている機種があるのも事実です。
燃調キットにおける「機種設定」は難易度の高い問題です。絶版車の中には一般的に人気の高い機種もあれば、こだわり派のユーザーが愛着を持って接するレアモデルもあり、さらに注目度も現存台数も少ない機種も存在します。
1960年代以降の機種だけを見ても60年以上の年月が経過しており、その間に発売された全機種のキャブレター用の燃調キットを網羅することは不可能です。
当時装着されていたキャブレターのメーカーやベンチュリー口径程度の情報であれば、当時のバイク雑誌やサービスマニュアルで知ることができる場合もありますが、燃調キットの開発にはジェットやガスケットの実際の形状など現物が必要になることもあります。
また同一機種の中でも、年式や仕様によってキャブレターの仕様が変更されている例もあります。その一例としてここで紹介しているのが、1970年代に発売されていたヤマハのファミリー&レジャーバイクであるチャピィです。
ユーザーからの要望でラインナップが拡充
チャピィは1973年にオートマチック仕様の初期型がデビュー、1980年モデルまで製造された長寿機種ですが、途中の1977年モデルでキャブレターが一新されています。形式としては新旧いずれもピストンバルブ式ですが、スロットルバルブやフロート周りの形状がまったく異なるため、ガスケット類も異なります。
キースターのチャピィ用燃調キットは1977年モデル以降のキャブレターに対応する製品だけがラインナップにあり、初期型から1976年モデル用はありませんでした。
キャブレターボディの形状を見ると1977年以降の新型用の方が汎用性が高く採用機種も多いと思われますが、初期型キャブを装着した1976年までのチャピィの残存台数も少なくないためキースターに雑誌モトメカニック編集部がリクエストがあったため、新たに新規ラインナップに加わえることになりました。
キット化にあたっては、ユーザーからキャブレター本体を預かり各部の開発に役立てました。ジェットやニードルの形状に関しては同じキャブレターメーカー内で互換性がある場合もありますが、トップカバーやフロートチャンバーガスケットは古くても現物があれば開発の一助となります。
ホンダスーパーカブやモンキーは基本的なスタイルを維持しながら、チャピィよりも遙かに長期間に渡って販売され続けたロングセラーであり、その間にキャブレターの仕様も幾通りにも変更されています。それに合わせてスーパーカブ用は8種類（燃料コックパッキンの有無も含む）、モンキー用も５種類（ゴリラ用も含む）の燃調キットをラインナップしています。
すべてのユーザーのニーズに応えて、一件でもリクエストがあれば燃調キットを開発するのが理想ですが、開発や製造のコストを計算すると一定量の販売が見込める機種を優先して開発せざるを得ないのが実情です。それでも「まだラインナップにない燃調キットが欲しい」という方がいれば、ひと声掛けていただければ検討させていただきます。
女性ユーザーを多分に意識したレジャーバイクとして1973年に発売されたヤマハチャピィ。メインフレームを低くすることで乗降を容易にし、ミッションは２速ATを採用することで変速動作を不要とした。後に3速遠心クラッチと4速ハンドクラッチ仕様も追加された。排気量は50ccと80ccの二本立て。
初期型から1976年モデルまでは旧型用（左）で、1977年モデル以降が新型用（右）キャブとなる。旧型のスロットルバルブはリンク作動式でフロートの浮きは1個と、ワイヤー直引きで2個フロートの新型用とは形状がまったく異なる。キースターではこれまで新型用に対応するキットのみを販売してきた。
新たに開発された初期型チャピィ用燃調キット。パイロットジェット、メインジェット、ジェットニードルのセッティング要素と、フロートバルブやガスケットなどのメンテナンス要素を組み合わせたキット内容は他機種用と同様。燃調キットは1気筒（1キャブ）ごとに
1970年代後半に登場するスクーターと異なり、この時代の女性向けバイクのエンジンは車体外部から見えるデザインだが、キャブレターはフレームカバー下の窮屈なスペースに収納されている。
純正部品が続々と販売終了となっている1990年代絶版車に対応してラインナップを拡大中
新規キットのリクエストと重複する部分もありますが、最近の燃調キットは1980年代モデルもさることながら、1990年代や2000年代モデル用のラインナップも続々と開発しています。
バイクブームが過ぎ去った1990年代になると、ニューモデルの投入が減少して1機種あたりの販売台数も減ったのは事実ですが、1980年代以前の機種に比べて残存台数が多いのも事実です。
その一方で、1990年代以降の機種はバイクメーカーの純正部品供給状況が心許なくなってきているという事情もあり、キャブレター関連だけでなく各部パーツの確保に頭を悩ませているユーザーは少なくないようです。
そうした声に対応することで、最近になって2000年代に入ってから発売されたホンダCB400スーパーフォア（NC39後期型）やカワサキZZR600/ZX600用の燃調キットをラインナップに追加しています。
そうかと思えば、前段で紹介したヤマハチャピィや同じくヤマハのパッソーラといった原付系のソフトバイクや、バイクブームまっただ中のホンダVF750FやCBX750Fボルドールといった1980年代モデル用のキットも新たに製品化しています。
我々キースターは、どんな機種が何台ぐらい市場にあるかといった情報を正確に把握しているわけではありません。しかし様々な方面からいろいろな話を伺うと、絶版車人気は裾野が広がっているのは確かなようで、年式に注目してみると2000年型であっても20年以上の時間が経過していることを考えれば、多くのキャブレターがセッティングやメンテナンスが必要な時期を迎えていると考えるのが適切だと思われます。
ビンテージというと半世紀を超えた1960年代車や1970年代車を想像することが多いかも知れませんが、市販車もレース用マシンもフューエルインジェクション一辺倒となった現在では、キャブレター装着車は皆ビンテージといっても過言ではありません。
そんなキャブレター車のユーザーが愛車のキャブのメンテナンスやセッティングを行いたいと思った時には、是非キースターのホームページで燃調キットのラインナップをご確認いただき、適合するキットがあればお役立て頂けると幸いです。
始動時に使用するスターター（チョーク）先端のバルブにはゴム製のガスケットが組み込まれており、スターターを戻すと始動用のガソリン通路が閉じるようになっている。だがガスケットが経年劣化により硬化すると（左）通路に隙間が生じてスターターレバーを戻しても濃いガソリンが流れ続ける原因となる。燃調キットの新品バルブ（右）に交換すれば密閉不良による空燃比変調を抑止できる。
手前に並べたジェットやフロートチャンバーバスケットが燃調キット内の部品。チャピィのパーツリストを所有していれば別だが、緑青を吹いたようなジェットや固着したフロートバルブの純正部品番号が分からない時に、交換部品がまとめて入手できる燃調キットの有りがたさが分かる
フロートチャンバー内の油面安定にとって重要なフロートバルブとバルブシート。バルブシート先端の円錐部分に傷や線状痕がないのが大前提で、円錐部分が突き当たるバルブシート側の当たり面の状態も確認が必要。フロートバルブとバルブシートセット（左）を交換しておけば、バルブ周辺の不良によるオーバーフローを防止できる。
バルブシートとフロートバルブを交換したら、フロート本体の調整板（ベロ）の状態も確認する。フロートバルブ後端のロッドと接触する部分に凹みや傷があると、バルブの開閉が安定しない原因になるので平らにならしておく。
キャブレターにフロートをセットしたらフロート高さを確認する。バルブシートとフロートバルブ交換によってフロート高さが変化することがあるので、サービスマニュアルがあれば記載された基準値に合わせる。資料がない場合、調整板がフロートバルブのロッドに接触した時にキャブボディ端面とフロートアームが平行になるよう調整するのが一般的。
スロットルシャフトをアームを介してスロットルバルブを開閉する、原付用キャブレターとしては珍しい構造。ニードルジェットを着脱するにはシャフト周辺パーツを外さなくてはならないが、樹脂製カラーやワッシャーはパーツリスト上の部品設定にないので紛失に注意。
純正サイズを基準に、ストレート径が太いニードルが１本、細いニードルが２本セットされている。それぞれ５段のクリップ段数調整も可能。エアースクリュー、パイロットジェットの順にセッティングを行い、スロットル開度1/2程度の領域をセッティングする際にストレート径を変更すると良い。
※本記事はキースターが提供したもので、一部プロモーション要素を含みます。※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
