カワサキの矜持が生んだ隠れた名車「GPZ600R」の魅力【柏 秀樹の昭和～平成 カタログ蔵出しコラム Vol.19】

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最高のハイバランス600ccマルチ！

今回ご紹介するカワサキGPZ600Rは、1985年6月1日に66万9000円（限定1000台）で発売されました。

1980年代半ばといえば400ccクラスが人気の中心で、難関の大型二輪免許を取得したライダーは「どうせ乗るならナナハン！」という時代でした。1979年に登場して爆発的なヒットを呼んだZ400FXに対して、約1年後に登場したZ550FXは抜群の走りっぷりなのに中型車の400FXと車格が同じ、という理由のためかヒットモデルにはなりませんでした。

人気のGPZ400Rに対してGPZ600Rもこのパターンと同じ。1980年代半ばに大型バイククラスでトップセールスを誇るGPZ750Rの人気には到底及ばないことをカワサキは承知していたはずです。それでもカワサキはGPZ600Rを日本国内市場にも投入しました。

カワサキはスペインのハラマサーキットで開催したGPZ600Rのプレス試乗会で約1000名に及ぶジャーナリストから絶賛されました。大きな自信を手にしたカワサキは国内発売に踏み切ったと解釈しています。

大事なことはバイクとして優れているか。バイクを作るメーカーが自ら問いかけ、確かな手応えから生まれる自信で世に問い、ベストなバイクをユーザーに届ける！ というスタンス。当たり前に思えることですが、これぞカワサキの矜持だと思います。

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KAWASAKI GPZ600R［1985 model］主要諸元■全長2120 全幅690 全高1200 軸距1435 最低地上高155 シート高770（各mm） 車重195kg（乾）■水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ 592cc 69ps/10500rpm 5.1kg-m/9000rpm 変速機6段 燃料タンク容量18L■タイヤサイズF＝110/90-16 R＝130/90-16 ●当時価格:66万9000円

発売されるや、すぐに中型クラスのベストセラーモデルとして君臨したGPZ400RはGPZ600R、GPZ500Rと同時開発モデル。エンジンと車体系のディメンション・基本構成は同じですが、国内向けGPZ400Rのみアルミフレームを採用。輸出用は冬季に散布する塩化カルシウムによる害を避けるため一般的な鉄フレームを採用しています。

GPZ900RではなくGPZ1000RXと同じ手法のフレーム

この開発で興味深かったのは「存在感を失わないマシン」をコンセプトにしたことです。その技術的な筆頭はGPZ900Rの3ピース構造とはまったく異なる「クロスフレーム」（400はアルミ製なのでアルクロスと別名称）を採用したことが大きなポイントになっています。GPZ600Rで正式には「ダブル・トライアンギュレーテッド・ペリメター・フレーム」と呼んでいます。

その目的はステアリングヘッド位置を空冷4気筒モデルのGPZ400Fより50mm低い位置にセットして低重心化とフロントローのスタイルによる究極の空気抵抗値cda0.29を得ることでした。

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KAWASAKI GPZ600R［1985 model］

クロスフレームは低位置にエンジンをマウントしながらメインフレームはエンジンサイドを包み込む形状として、低重心と高剛性を両立させる手法でもあるのです。

前後16インチホイールによる低重心化を進めながらワイドなタイヤによって生まれる捻れを最小限に抑えるメリットがあり、ほぼ同じ時期に登場のカワサキフラッグシップモデルGPZ1000RXもこの手法を採用しました。ゆえに外観は非常に力強い、まさにマッチョとも呼べる車体表現となりましたが実寸は意外なほどスリムかつコンパクトになっています。ちなみにリーンアングルは左右とも51度を確保しています。

シャープなフォルムのGPZ900R・GPZ750R系とは異なるフレームアプローチを採用しながら、いずれも世界トップクラスの空気抵抗値を叩き出しているのです。

クロスフレームによるデザインの新規性を打ち出した背景には、当時の自動車業界のトレンドであったワイド＆ローなフォルムを多分に意識したこともまた事実でした。

隣の同クラス車よりも大きく力強く見える、という視覚効果も多分に働いたこのデザインは、実際にカウル内に体がすっぽりおさまって超高速域での安定走行にも大きく寄与していました。

圧縮比11.0を生んだ鋳鉄スリーブ

レーサーレプリカモデルではなく、独自のスタイルでレプリカに負けない走りを見せつけていたのは、空力に優れるボディデザインだけでなくエンジンの設定にもその理由がありました。

約20基にも及んだと言われるエンジンの耐久限界テストにより中高回転の伸びが鋭く、ギンギンに高回転を維持して走ってもへたらない頑強な作りとしていました。

頑強なエンジンの本源はカワサキ独自のウエットライナー採用でした。これはアルミシリンダーに鋳鉄製スリーブを圧入したもので、シリンダーをダイレクトに冷却できる高効率な設定。高精度ゆえにピストンクリアランスを最小として11.0の高圧縮比を実現して優れた熱効率を確保しています。

クランク、カムシャフトともにフリクションロスの少ないベアリングによる5点支持ですが、GPZ900R系と異なりセンターカムドライブを採用しています。

オルタネーターは薄型をクランク左端に装備。カワサキ車は大きめのエンジン騒音のイメージがあるのですが、7葉重ねの軽量サイレントカムチェーンによってフリクションと騒音の低減を実現しています。

前輪16インチホイール車でもっともバランスに優れた1台

前輪16インチの機種には過去すべて試乗してきましたが、16インチ特有の、いきなり前輪がすくわれるような転倒という不安を一切感じさせなかった代表的な機種がGPZ400RでありGPZ600Rでした。

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私見となりますが前輪だけでなく後輪も16インチであること。通常のフレーム剛性ではなく捻れ剛性も優れていること。しなやかな路面追従性に優れる前後サスがセットされていること。

これらの要件が見事に組み合わさったマシンこそ16インチホイール型スポーツバイクのあるべき姿だったのではないかと思います。

ともあれマッシブな車体なのにロール方向へのクイックなレスポンスとしながら、深いバンク走行になるほど粘りを感じさせる匠の操縦性が魅力だったのです。

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AVDS(オートマチック・バリアブル・ダンピング・システム）とADS（アンチ・ダイブ・システム）を持つフロントサスペンションにセットした軽量キャリパーにはシンタードメタルパッドを組み合わせたことで雨の日でも安心確実な制動をアピール。ステンレスメッシュタイプと同等の超強力合成繊維製ハイパフォーマンスブレーキホースを採用したことでコントローラブルなブレーキタッチをアピールしています。

レーサーレプリカスタイル全盛に向けて突っ走っていたこの時代に、レプリカ以上の走りを実現し、しかも攻めるほどに安心感に裏打ちされたワクワクする乗り味がそこにはありました。

エンジンはあえてバランサーを装備せず、前側2点式ラバーマウントにしたことでダイレクトなスロットルレスポンスが実感できたことも特筆すべきことでした。

ちなみに北米仕様はNINJA600Rの名称としてサイドに黄と赤のリフレクターをセット。出力表示なし。欧州仕様は75馬力（スイス仕様49馬力）、日本仕様は69馬力のカタログ表示になっています。

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ともあれ高出力を生み出す大排気量、誰をも圧倒する威風堂々の車格は確かに大事です。しかし、扱いこなせるギリギリの排気量の領域は今も昔も大きく変わらないのかもしれません。

それが4気筒では600ccのマシンだと思うのです。

カワサキはZ1そしてGPZ900Rというハイポテンシャルと独自の美を両立させた名車中の名車を世に送り出してきましたが、1985年と1986年のわずか2度だけの限定販売車だったGPZ600Rは、カワサキの隠れた名車の筆頭にあげるべき存在ではないかと思います。

GPZ600R（欧州仕様）とNINJA 600R（北米仕様）

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GPZ600R（欧州仕様）

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GPZ600R（欧州仕様）

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NINJA 600R（北米仕様）