1980年代、バイク乗りたちのロマンをかき立てた「最速」の2文字。未知の速度域を手中に収めるため、新たな技術が次々に開発された時代だ。ここではスズキの旗艦レプリカ、GSX-Rシリーズの誕生からひも解こう。※本記事はヤングマシン特別号 青春単車大図鑑からの転載です。
●文:ヤングマシン編集部
画期的だったスズキの油冷エンジン
1983年のRG250Γ(ガンマ)、翌年のGSX-R(400)でレプリカブームに先鞭をつけたスズキは、1985年にGSX-R750を発売。いよいよ大型クラスに進撃を開始した。
アルミダブルクレードルフレームの採用はΓと同様の手法で、軽量な車体作りもすでにGSX-Rで実行済み。
R750の注目すべき点は、なんと言っても油冷エンジンにある。
冷却効率を第一に考えれば当然水冷となるが、これは必然的に重量増を招く。そこで考案されたのが、熱が集中するヘッド部をエンジンオイルの噴射によって冷却する油冷システムだった。
スズキGSX-R1100：実測最高速度は252km/h!
GSX-R750は、エンジンパーツ自体の軽量化も徹底した結果、車重179kgを実現した。当時のナナハンは最低でも210kg以上、R750の車重はGSX400FWとほぼ同値という驚異的なものだった。
ファン待望のナナハンレプリカは世界中で売れに売れた。
全日本選手権3連覇、1985年ルマン24時間1・2フィニッシュなど、レースでの活躍は挙げればキリがないほど。
付け加えると、ヤングマシン本誌の人気投票でも2年連続で1位を獲得。1986年には限定車も投入され、クラス最速の座は揺るぎなかった。
そして、1年遅れて投入されたR1100はさらに強烈だった。
得意の軽量化と大排気量エンジンの組み合わせにより、パワーウエイトレシオは1.52kg/psを誇り、排気量無制限の公道ではまさに無敵状態だった。
以後750、1100とも年々改良を重ね、1990年代初めにはついに水冷化。
1100は1998年型を最後に姿を消したが、750は北米にて今なお現役。2001年には派生モデルとしてR1000が登場し、現代にも最速の血統が脈々と受け継がれていく。
【’86 SUZUKI GSX-R1100】■空冷4スト並列4気筒 DOHC4バルブ 1074cc 111ps/8500rpm 9.8kg-m/6500rpm ■232kg(乾) ■タイヤF＝3.50-19 R＝4.50-17 ※輸出モデル ※写真は’88年式
GSX-Rシリーズにおいて、油冷エンジンの次に大きなアイデンティとなるのが、大胆なラインを描くアルミ製ダブルクレードルフレームだ。※写真は1991年式
280km/hまで目盛りが刻まれた速度計と、3000rpm以下が切り捨てられたタコメーターが特徴的。当時のオーナーたちは「街乗りではタコメーターが動かなくって」というのが決めゼリフだったとか。
スズキGSX-R1100の系譜
【1986 SUZUKI GSX-R1100｜ビッグレプリカの常識を打破した真のレプリカ】1052ccの排気量を持つ油冷ユニットを、R750用を強化したアルミフレームに搭載した最高峰モデル。車重は197kgに増大したが、それでもダントツのクラス最軽量で、130psの最高出力と合わせて動力性能は群を抜いていた。
【1987 SUZUKI GSX-R1100｜エアロタイプのFフェンダーに】前年型からの大きな変更はなく、フロントフェンダーがエアロタイプに改められた程度にとどまる。最高出力や車重など、諸元は不変。車体色は青×白と黒×赤の2色を用意。
【1988 SUZUKI GSX-R1100｜3本スポークホイール採用】前後ホイールに中空3本スポークのデザインが与えられ、リヤのリムサイズをワイド化。乾燥重量は2kg増加し、シート高は810mmから795mmに下げられるなど、熟成が進んだ。
【1989 SUZUKI GSX-R1100｜全面刷新により大幅パワーUP】新型フレームや前後17インチホイールを採用、外装も一新した1989年型。排気量が1052ccから1127ccに増大し、最高出力は130psから一気に143psへと向上した。
【1991 SUZUKI GSX-R1100｜更なるエンジンの改良で145psへ】倒立フォーク化した1990年型を挟んで1バルブ1ロッカーアームにエンジンを改良し、キャブも大径化。デュアルヘッドライトが透明シールドで覆われたのも特徴だ。そして、小変更の1992油冷最終型へと発展する。
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