【復刻記事】名車になり損ねた幻のバイクを紹介#11

「これがVT250スパーダになったのか」〈幻名車〉ホンダCORSA ROSSA 25V

2025/04/02 13:17
ヤングマシン編集部

ヤングマシン名車／旧車／絶版車 [特集] 幻の名車ホンダ [HONDA]

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ここは、本来は世に出ることなく開発途中で消えて行ってしまったマシンのコーナー。だが、今回は後に市販されたモデルを紹介したい。VT250 SPADA（スパーダ）は、実はCORSA ROSSA 25V（コルサロッサ 25V）だった?!

●文:ヤングマシン編集部 ●写真:本田技研工業、YM Archives

1 イタリアンイメージをネーミングやデザインに注入
2 ’80年代末、脱レプリカを模索していた時代
3 特徴的なフレームもイタリア由来だった
4 【復刻インプレ】VT250スパーダ vs CBR250R【1989年1月号】

イタリアンイメージをネーミングやデザインに注入

これらデザインスケッチ等は、1989年8月にウェルカムプラザ青山で実施された「MOVE」展で公開されたもの。これは本田技術研究所朝霞研究所が企画して実現したイベントで、同研究所のデザインスタジオ風の展示が実施された。ちょうど’88年12月にVT250スパーダが発売されたタイミングでもあり、このモデルのイメージスケッチや1/1レンダリング、クレイモデル、モックアップモデルが展示され、実際に発売されたモデルの現物を見せる形でデザインの過程が紹介されたのだ。

ちなみにVT250スパーダのSPADAはイタリア語で剣の意味。車体色の赤はイタリアンレッド、緑はトスカーナグリーンとネーミングされるなど、イタリアを強く意識したもの。その原点はイメージスケッチにある車名「CORSA ROSSA 25V」から来ているのだろう。これもイタリア語で、CORSA＝レース、ROSSA＝赤を意味しており、レースレッドという英名にできるネーミング。連想されるのはドゥカティやフェラーリだが、ホンダのレースイメージにも赤が使われているので、意味のあるネーミングと言えるだろう。

ホンダ｜VT250 スパーダ — 【HONDA VT250 SPADA 国内仕様 1988年12月発売】こちらはVT250スパーダ。ウインカーの位置やマフラーエンド、ミラー、メーターなどの細部はモックアップと異なっているが、ほぼそのままのデザインで市販されたのが分かる。

’80年代末、脱レプリカを模索していた時代

’80年代終盤は、レプリカブームに陰りが見えていたころで、各メーカーは次の一手を模索していた時代とも言える。VT250スパーダとほぼ時を同じくしてホンダからはBROS PRODUCT ONE/TWO（1988年1月）やCB-1（1989年3月）など、新コンセプトのネイキッドモデルが発売された。それらの中にあったスパーダのスタイリングコンセプトは「イマ　主張するネイキッドスポーツバイクのあたらしいカタチ」とされ、「シティーユースメインのスポーティギア」を目指して形作られることになった。

掲げられたキーワードは、脱レプリカ、こだわり、トレンディ―、知的、ハートにリゾート感覚、軽快、アイデンティティ―、ファッショナブル、軟弱じゃないぜ──といったもので、昭和から平成に時代がかわる狭間の空気を読み取ったもの。特に最上段に置かれていた「脱レプリカ」が、スパーダの最も重要なテーマだっと読み取ることができる。

特徴的なフレームもイタリア由来だった

VT250スパーダを語る上で欠かせないのは、やはり「CASTEC（キャステック）」フレーム。世界初のアルミ鋳造中空一体構造の二輪車用フルキャストフレームでデザイン上では最大のキーポイントとなった。この技術のルーツは、1988年2月にイタリアで発売されたNSR125Fのアルミダイキャストフレームで、左右分割タイプだったものを一体化。生産性を向上させるだけでなく、ツインチューブフレームよりもデザイン性を高めることができるもので、スポーツ性とファッションを両立させたいスパーダの目玉と言える技術だ。

ホンダ｜NSR125F — 【HONDA NSR125F 国内仕様 1989年6月発売】イタリアで生産され、現地では1988年2月発売されたNSR125Fは、フルカウルモデルをネイキッドにするスタイルが現地で流行っていたことから、デザインの自由度が高いキャストフレームを開発して魅せるフレームデザインとしたモデル。日本にも1000台が輸入された。

【復刻インプレ】VT250スパーダ vs CBR250R【1989年1月号】

両車ともに、非常にニュートラルな乗り味で峠道を楽しめるが、本気で攻める気なら低中速コーナーはスパーダがラクで、高速コーナーではCBRがいい。クネクネと曲がりくねったつづら折りなどでは、スパーダのそのシャープなハンドリングは絶対的な強みであり、クイックな切りかえしで他を圧倒する。とにかく面白いように、スパッスパッと曲がってくれるのだ。峠での有効パワーバンドも6000～1万2000rpmとワイドで、下からのトルクが効いているため、ゼロ発進からのスタートダッシュは直4エンジンを上回る実力を発揮する。またミッションの守備範囲も広く、扱いやすいパワー特性と相まって、CBRよりも一段高いギヤで走り抜けることも可能だ。タイトコーナーのスペシャリストとしての実力は、本当に大したものだ!!

CBRはどうか？　パワーバンドは1万4000～1万8000rpm。気を抜いて回転を落とすと、すぐにスパーダに先行されてしまうから、常に高回転をキープしておきたい。それもとびっきり速く走るなら、1万6000rpmから上の2000回転をホールドすべし。かなりのテクが必要だが、これさえマスターすればタイトコーナーでもスパーダを十分押さえることができる。要はパワーを維持できるかどうかなのだ。

高速コーナーの安定感はCBRが一枚上手だ。コーナー入り口からフロントのおさまりも良く、ベターッとラインをトレースしながらリヤにトラクションをかけてやれば、グイグイと回り込んでくれる。そういった走りでこそ、Rサスも一番動きの良いところが使えるようで、タイヤとのマッチングがベストだ。逆に、スパーダは100km/hを超える高速コーナーでは、速度に対してサスが柔らかすぎるのに加え、タイヤが太すぎるため、路面のギャップをもろに拾い、タイヤが細かくはね、フワつく。

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1972年に創刊された日本の老舗モーターサイクルマガジンの一誌。常にその時代の熱いバイク達を追い続け、最新モデル＆アイテムの実証テストに定評がある。また、代名詞となる新車スクープはRG400/500Γ時代（1984年3月号掲載）から30年以上続いている名物企画で、業界内の生情報を独自追跡したものが主となっている。メイン読者層は50代とそのジュニア世代となる20代。ブランドタイトルの“ヤング”という単語はさすがに時代錯誤とはなったが、信条はバイク乗りの多くが持ち合わせている“ヤング・アット・ハート”だ。
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