開発テーマは「世界最良」、二輪史に輝く不朽の名機：カワサキ”Z1/Z2″シリーズ　【あの素晴らしい名車をもう一度】

2025/01/30 7:00
ヤングマシン編集部

時代を決定的に「それ以前」と「以降」に画してしまうエポックメイキングなモデルはいくつか存在する。中でも、いわゆる”Z1″は紛れもない革命児だ。ここでは国内向けの”Z2″を含め、開発秘話やモデル変遷をまとめている。Z伝説の真相を、改めてひも解こう。※本記事はヤングマシン特別号青春単車大図鑑からの転載です。

●文:ヤングマシン編集部

1 「ホンダを完全に打ち負かすべし」：カワサキ900スーパー4
2 “Z1″の系譜
3 「国内に君臨したゼッツー」：カワサキ750RS
4 Z2 750RSの系譜

「ホンダを完全に打ち負かすべし」：カワサキ900スーパー4

1968年10月の東京モーターショーで発表、翌1969年より市販されたホンダCB750フォアは世界を驚かせた怪物だった。しかし、最も驚いたのはカワサキの技術陣だったろう。同社が水面下で開発していたN600は、750ccのDOHC4気筒だったからだ。

「ホンダを完全に打ち負かすには、さらに完璧を期すべし」と急遽開発方針を修正し、1000ccへの展開も考慮の上、900ccの排気量がZ1に与えられた。

このため発売は予定よりも遅れたが、1972年秋に米国や欧州で発売されるやいなや、爆発的な人気を得たのは言うまでもない。

特にエンジンの耐久性については今もなお定評がある。これはすなわちチューニング素材としても最適なことを表す。

各地のレースでも大いに猛威を振るい、先鞭をつけたのはホンダCBだったが、日本製4気筒車の優秀性は、後発のZで強く決定づけられたとも言える。

外観も特筆に値する。4本マフラーはホンダも採用していたが、ティアドロップ型燃料タンクとテールカウルを備えた流麗なボディデザインは、明らかにその後の潮流を変えた。

高性能と高い信頼性、多くが格好良いと認めるデザイン。この三拍子を揃えたモデルを50年以上前に実現したことが、偉大な名車として賞賛される所以だ。現在につながるカワサキのイメージは、この空冷Zシリーズから構築されたといっても過言ではない。

また、この年代の中古車の中ではとりわけ人気が高く、例外的に市場が活性化している点も注目に値する。優れた製品は時を越えて人々に愛される。まさにZはその好例である。

カワサキ 900 スーパー4 — **【1973 KAWASAKI 900 Super4**】ショートピッチの燃料タンク形状とオレンジの塗色から「火の玉オレンジ」と呼ばれた人気のカラーリング。■空冷4スト並列4気筒 DOHC2バルブ 903cc 82ps/8500rpm 7.5kg-m/7000rpm ■タイヤF＝3.25-19 R＝4.00-18 ※輸出モデル

当時最良の操縦性を持つとされた英ノートンの”フェザーベッドフレーム”は、ステアリングヘッドからのパイプがエンジンを取り囲み、再びステアリングヘッドへ戻る形態。Z1/Z2のフレームはこれに補強を加えたものと言える。ホイールベースは1490㎜とCB750フォア(K0)より35mm長く、キャスター/トレールはCBの27°/95mmに対し26°/90mmという設定。ちなみにシリンダーは車上分解が可能だ。

T-103試作車(後のZ1)とCB750フォアの性能を比較。ここでは750ccだが、DOHCエンジンによりゼロヨン、最高速度ともにホンダを上回っていたことがわかる。このメモはZ1開発計画に関わった大槻幸雄氏のもの。

クランクケース — 1次減速はギヤで、クランクウェブに切られた平歯車からクラッチハウジング外周の平歯車へ出力を伝達(Ｗ系やCB750はチェーン駆動)。クランクセンターベアリングを保持する別体キャップも見どころ。

カムシャフト軸受へのプレーンメタル採用もZ1系エンジンの特徴。シリンダーヘッド小型化のため、カム軸端部からは軸受が廃される。

キャブレターは強制開閉式のミクニVM28。フロートのドレンを外すとメインジェットが交換できるのはこの1973年式のみ。

点火方式は定期調整を要するポイント式。Z1系に非接点式のトランジスタ点火が採用されるのは1979年のZ1000MkⅡから。

メーター — マイル表示の速度計は160mph=256km/hまで刻まれた。903ccの大排気量ながらレッドゾーンは8500rpmからとなり、DOHC面目躍如だ。

“Z1″の系譜

【1974 Z1[A]】2年目のZ1Aはキャブレターの設定を小変更。火の玉パターンからストライプ入りのグラフィックに替えた。エンジンは黒→銀仕上げに。

【1975 Z1B[B]】変更点は車体色やエンブレムのほか、Oリング式ドライブチェーンの採用など。それに伴ってドライブチェーンへの自動給油装置が撤去された。

【1976 Z900[A4]】吸排気系や外装、灯火類を変更してモデルチェンジ。3系統ヒューズも装備する。欧州向けは前輪をダブルディスク化。以降の北米向けはKZが車名に。

排気量が1000ccを超え、”Z1″からZ1000へ

初期型からZ900 A4までは小変更を繰り返し、1977年には排気量をアップさせたZ1000 A1にフルモデルチェンジされた。4mmボアアップでリッターオーバー化して、エンジン内部も強化。リヤディスクも新採用され、欧州仕様はフロントにダブルディスクも装備した。

【1977 Z1000[A1]】903cc→1016ccにスケールアップ。排気騒音を低減し、マフラーは2本出しに変更。フレームも強化されたほか、後輪にもディスクブレーキが与えられた。

【1978 Z1000[A2]】フロントブレーキキャリパーをフォークの後ろ側に移設してステアリング周辺の慣性モーメントを低減。フロントブレーキのリザーバータンクを角型に変更。

「国内に君臨したゼッツー」：カワサキ750RS

排気量自主規制により、903ccのZ1は国内販売できず、スケールダウンの746ccが用意された。これが750RS、型式名Z2である。

車体構成に関してはZ1とほぼ共通とされたものの、排気量はZ1の903cc(66×66mm)に対して746cc(64×58mm)とショートストローク化され、キャブレターもZ1とは異なる専用のVM26SCを備えて69psを公称。

当時は逆輸入車も一般的ではなく、Z2は事実上の最速マシンに君臨し、大人気を得たのである。1976年からはZ750フォアとなり、FX登場後も併売された。

Z2 750RSの系譜

【1974 Z2[A]】前期はグラフィックがオレンジの火の玉から黄色のタイガーストライプに。後期はストライプパターンが変更され茶と青の2色になった。

【1976 Z750FOUR】外装の意匠やメーター、電装系などを一新して装備を近代化している。Fダブルディスクや新型キャブレター、Oリング式ドライブチェーンも採用。

新世代弾丸”ザッパー”登場

【1976 Z650[B1]】軽量スポーツの通称はザッパー。メタル支持の一体型クランクを採用したエンジンは、Z750FX-II以降、ゼファー750やZR-7に至るカワサキ738ccシリーズの基となった。

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1972年に創刊された日本の老舗モーターサイクルマガジンの一誌。常にその時代の熱いバイク達を追い続け、最新モデル＆アイテムの実証テストに定評がある。また、代名詞となる新車スクープはRG400/500Γ時代（1984年3月号掲載）から30年以上続いている名物企画で、業界内の生情報を独自追跡したものが主となっている。メイン読者層は50代とそのジュニア世代となる20代。ブランドタイトルの“ヤング”という単語はさすがに時代錯誤とはなったが、信条はバイク乗りの多くが持ち合わせている“ヤング・アット・ハート”だ。
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