“ローマは一日にして成らず”ではないけれど、1983年から参入した2スト250ccロードスポーツの世界で、ホンダはいきなり天下を取ったわけではない。1作目と2作目で苦い経験を積んだからこそ、3作目で大いなる飛躍が実現できたのだ。
●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:富樫秀明 ●外部リンク:ホンダコレクションホール ※記事内の展示内容はリニューアル前のもの
ライバルのフィールドで新たな挑戦
1970年代から専業ではなくなったけれど、かつてのヤマハとスズキの主力エンジンは2ストで、カワサキも魅力的な2ストモデルを数多く販売していた。その一方で少なくとも1980年代初頭までのホンダは、一部の例外は存在したものの、4ストのイメージが強いメーカーだった。
【1980 RZ250】1980年にヤマハが発売したRZ250は、1970年代末に消えかかっていた2ストロードスポーツの火を再燃させ、以後の2ストレプリカブームの基盤を作ったモデル。
そんなホンダが、1983年から2スト250ccロードスポーツ市場に参入した主な理由は、世界GP500を戦うNS500のイメージを市販車に取り入れるためである。ただしそれ以上に同社が強く意識していたのは、1981年に登場して爆発的なヒットモデルになったヤマハの2ストパラレルイン、RZ250の牙城を打ち崩すことだったのだ。
【1982 VT250F】“4ストで2ストを倒す”という目標を掲げて開発され、1982年から発売が始まったVT250Fは、クラス初の4スト水冷Vツインを採用。最高出力はRZ250と同じ35ps。
もっともその目標は、1982年に発売を開始した4ストVツインのVT250Fですでに達成していたのである。何と言ってもVT250Fは、デビューから約7か月で3万台以上を販売し、RZ250を破ってクラストップの販売台数を記録したのだから。しかも1982年はVT250F以前に登場したホンダの250ccロードスポーツ、4スト並列2気筒のホークシリーズと4スト単気筒のCB250RS／Zが、まだセールスランキングのトップ10圏内に入っていた。
【1980 CB250RS】1980年にデビューしたCB250RSは、専用設計のスチール製ダイヤモンドフレームにXL250Sをべースとする空冷単気筒を搭載。カタログの表紙に記されたキャッチコピーは、“ひらり、俊足 現代（モダン）シングル。”だ。
とはいえ、VT250Fの登場後もRZ250の人気がほとんど衰えなかったことが、ホンダとしては腑に落ちなかったらしい。そこで、ライバルが得意とするフィールドに乗り込むことにしたのだが、同社の挑戦が実を結んだのは3作目からで、1作目と2作目は成功を収めることができなかった。つまりホンダの2スト250ccロードスポーツの起点は、ホップ・ステップ・ジャンプ、あるいは、三度目の正直？……と言いたくなる印象だったのである。
MVX250F［1983］
【1983 MVX250F】ホンダ初の2ストロードスポーツとなったMVX250Fは、デビューと同時に出鼻をくじかれた感があった。フレームはスチールダブルクレードルで、フロントブレーキはインボード式ディスク。タイヤはF：16／R：18インチ。
最高出力は既存の250ccクラスの基準を大幅に上回る40psで、乾燥重量はRZ250より1kg軽い138kg。しかもエンジンは過去の市販車に前例がない画期的な2ストV型3気筒である。ところが、1983年2月1日にデビューしたMVX250Fのセールスは奮わなかった。その主な理由は、MVX250Fと同じ発売日にRZ250の進化型となるRZ250R（43ps、145kg）、そして1か月後の3月1日にスズキRG250Γ（45ps、131kg）が登場したからだ。
【1983 RZ250R】同時期に発売が始まったMVX250FとRG250Γが独創性や革新性を打ち出していたのとは異なり、RZ250Rは堅実な雰囲気。ただし、当時の2スト250ccが参戦できるレースで、最も人気が高かったのはこのモデルである。タイヤは前後18インチ。
端的に言うなら、排気デバイスのYPVSを筆頭とする数多くの新技術を導入したRZ250R、GPレーサー然としたルックスと量産車初のアルミフレームを採用したRG250Γの訴求力は、MVX250Fを上回っていたのである。
【1983 RG250Γ】現代の目で見れば普通のレーサーレプリカだが、登場時のRG250Γはそんなバイクで公道を走っていいの？……と感じるほど過激なモデルだった。フレームはアルミ製ダブルクレードルで、タイヤはF：16／R：18インチ。
もっともその2台が存在しなくても、MVX250Fは苦戦を強いられただろう。急ピッチで開発したエンジンはメカノイズとトラブルが多かったし、焼きつき防止策としてオイルの吐出量を多めに設定したため、マフラーからの白煙はライバルより多い傾向だったのだから。さらに言うなら同時代のVT250FやVF400Fとよく似たルックスも、MVX250Fにとってはマイナス要素だったはずだ。
MVX250Fのエンジンは前2気筒＋後ろ1気筒という構成で、Vバンク角は90度。バランスに配慮して、後ろ1気筒のピストン＋コンロッドを前2気筒より重く設定したのだが、その構成はトラブルの原因になった。
NS250［1984］
前任車とは異なり、NS250Rはレーサー然としたルックスと装備を採用。フレームはアルミ製ダブルクレードルで、タイヤはF：16／R：17インチ。鉄フレーム仕様のネイキッドとしてNS250Fも併売。
市販レーサーのRS250Rと同時開発されたNS250Rは、ホンダのストリートバイクでは初となるアルミフレームや、GP500レーサー譲りのNSコムスターホイール、扱いやすさに貢献する排気デバイスのATACなどを採用。もっともそれら以上に重要な要素は、後に2スト250ccレーサレプリカのトレンドになる90度Vツインというエンジン形式と、鋳鉄スリーブを廃して内壁にニカジルメッキを施したアルミシリンダーを採用したことだろう。
当時の自主規制値上限となる45psを発揮する2スト90度Vツインは、吸気方式がピストンリードバルブで、吸排気の方向はVT250FやVFシリーズに通じる中央吸気・前後排気。キャブレターはファンネルを前方に向ける形でVバンク間に設置。
いずれにしてもNS250Rの戦闘力は十二分で、クラストップの座も夢ではない……はずだったのだが、前任車の印象を払拭できなかったことに加えて、ピーキーな特性が仇になったようで、販売成績は奮わず。絶大な人気を維持するRZ250Rとの差は、ほとんど縮まらなかった。
NSR250R［1986］
NSR250Rのアルミフレームは、ダウンチューブを装備しないツインスパータイプ。快適性を度外視したシートや細身のサイレンサーからは、ワークスRS250RWに近づけようという意識が伺える。タイヤはF：17／R：18インチ。
倒すべき相手がヤマハの2ストパラレルツインであることに代わりはないものの、ホンダにとって3代目の2スト250ccロードスポーツ、NSR250Rがターゲットに設定したモデルは、1985年秋に登場して既存のRZ250／RZ250Rと互角以上の人気を獲得したTZR250だった。
2スト90度Vツインという形式は共通でも、NSR250Rのエンジンは前任車とは別物。吸気方式はクランクケースリードバルブで、吸排気の方向は前後気筒とも後方吸気・前方排気。キャブレターはミッション上部に配置。
ちなみに、TZR250がワークスYZR500と市販レーサーTZ250の技術を転用して生まれたのに対して、NSR250Rは1985年の世界GP250を制したワークスRS250Wをできるだけ忠実に再現（逆にNS250Rとの共通点は皆無だった）。そういった手法の差異に関する是非はさておき、1986年秋に発売が始まったNSR250Rは、翌1987年のセールスランキングでTZR250を破り、ついにホンダは2ストで“打倒ヤマハ”という目標を達成したのである。
【1985 TZR250】1985年にデビューしたTZR250は、ツインスパータイプのアルミデルタボックスフレームに、既存のRZ250Rとはまったく異なる2ストパラレルツインを搭載。タイヤは前後17インチ。
もっとも、初代NSR250Rが完全にヤマハの牙城を打ち崩したのかと言うと、それはなかなか微妙なところで、“乗りやすさならTZRのほうが上”、“NSほどではなくてもまだピーキー”、“高回転域の振動が厳しい”などという異論も存在した。ただし、全面刷新で運動性を大幅に高めた1988年型以降、そしてフレンドリーさに配慮した1990年型以降になると、“2スト250ccロードスポーツ／レーサーレプリカの王者はNSR250R”という認識が、多くのライダーに浸透していくこととなった。
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