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【2024年5月版】600cc～1000ccバイク国産ネオクラシックおすすめ9選！大型ネオスポーツカフェから空冷レトロまで

2024/05/20 6:30
ヤングマシン編集部

401cc以上の大型バイクで最も販売台数の多いカワサキ「Z900RS」を筆頭に、2010年代後半から特に人気が高まってきているのがネオクラシックモデルだ。国産＆外国車ともに数多くラインナップされているが、ここでは国産の600cc～1000ccに絞ってお届けしよう。

●文:ヤングマシン編集部

1 大型二輪免許は18歳から取得可能！
2 600～1000ccネオクラシックバイクのメリットは？
3 600～1000ccネオクラシックバイクのデメリットは？
4 2024年、600～1000ccネオクラシックバイクはどんな状況？
5 【2024年5月版】600cc～1000ccバイク国産ネオクラシックおすすめ9選！
6 まとめ
7 よくある質問

大型二輪免許は18歳から取得可能！

バイクの免許は原付（～50cc）、小型限定普通二輪（～125cc）、普通二輪（～400cc）、大型二輪（排気量無制限）があり、原付以外には“AT限定”免許も存在する。大型二輪免許の取得は18歳以上からだが、原付～普通二輪免許は16歳から取得可能になっている。

401cc以上（400cc超）のバイクを運転できる「大型二輪免許」を取得するには、指定教習所を利用するか運転免許試験場でのダイレクト受験かの2つの方法があり、教習所に通う場合は技能教習と学科教習を受け、卒業検定合格後に運転免許試験場で適性試験と学科試験（技能試験は免除）を受けて合格すれば免許が交付される。

小型限定を含む普通二輪免許を持っていれば学科教習が免除され、普通自動車免許を持っている場合は学科教習が1時限のみに短縮される。

教習所の費用は保有免許によって変わり、免許なしか原付免許保持者の場合は27万円前後（限定なし）/25万円前後（AT限定）、普通自動車免許保持者の場合は6～8万円程度安くなり、普通二輪免許保持者は15万円前後安く済ませることができる。

試験場でのダイレクト受験（通称：一発試験）では、お住まいの都道府県にある運転免許試験場（運転免許センターとも呼ばれる）で適性検査を行ったのちに学科試験、技能試験に合格し、取得時講習と応急救護講習を受ければ免許交付となる。ちなみに、小型限定普通二輪免許または普通自動車免許を持っていれば学科試験は免除される。

試験場における免許の申請手続きに必要な費用は、教習所卒業者で3800円（受験料/交付手数料）、一発試験の場合は2万2750円（受験料/試験車使用料/交付手数料/取得時講習料/応急救護講習料）だが、不合格の場合は再び受験料と試験車使用料がかかることに留意したい。

600～1000ccネオクラシックバイクのメリットは？

全世代に受け入れやすいデザイン

歴史のあるバイクのエッセンスを取り入れているだけあって、誰もが“バイクらしいバイク”と受け入れやすいデザインになっている。機種によって1960年代を再現したものから1970年代、1980年代とさまざまな年代の名車をモチーフにしており、今回紹介するもの以外では1990年代をオマージュしたカラーリングなども出始めている。

余裕があるけどちょうどいいパワー

パフォーマンス追求型ではなく、低回転の普段使いで常用する領域でしっかりトルクが出るような特性。排気量も1000cc以下とされているため、大型バイクらしい余裕はありつつも持て余すほどのハイパワーではない。車重も200kg前後までと、ヘビー級というよりはミドル級～ライトヘビー級くらいに抑えられていて扱いやすい。

エンジンの趣味性が高い

エンジンの排気量が一定の大きさ以上なため、気筒数による鼓動感の違いやトルク特性などがより感じ取りやすい。さらにネオクラシックモデルは常用域のトルク特性を作り込んでいる傾向なため、鼓動感が豊富なうえ、常用的な速度域でエンジンを味わいながら走る余裕が生まれやすい。

カスタムの楽しみが豊富

名車もしくは特定の年代をモチーフとしていることが多いため、当時のカスタム例などを参考にしやすく、またパーツメーカーも新たなスタイルを模索して多様なパーツをリリースしているため、ユーザーは思い思いのスタイルでカスタムしやすい。バーハンドルを採用している機種も多く、ガジェットなどのマウントにも有利だ。

600～1000ccネオクラシックバイクのデメリットは？

防風性能はあまり期待できないものが多い

一部のカウル付きモデルを除けばネイキッドスタイルが主流。高速道路主体のツーリングなどはツアラーほど楽ではない。とはいえバタつきにくいウエアを選ぶなどすれば十分に対応可能ではある。

車検の存在

軽二輪以下は車検がなく、点検や整備、走行以外で年間に必須でかかるコストは税金と自賠責保険だけ。排気量が251cc以上の“小型二輪（＝小型の二輪自動車）”になると税金が少し上がり、車検の審査費用印紙代1750円がかかる。とはいえ、きちんとした整備をする前提であればであれば、車検の有無による差額は年間に均して数千円ほどと、じつはそれほど大きくない。また、普段は整備をサボリがちという方にとっては、車検が点検＆整備の目安になることもあってデメリットと言い切れない側面も。

2024年、600～1000ccネオクラシックバイクはどんな状況？

カワサキが2017年の東京モーターショーでZ900RSが発表し、翌年から大型バイクの販売台数でトップをひた走る。カワサキはこのほかにも空冷2気筒のW800をラインナップし、この兄弟バージョンとして2021年には“メグロ”ブランドを復活させたメグロK3を発売した。ヤマハはMT-09の兄弟車として同社の言うスポーツヘリテイジにあたるXSR900をリリース。海外生産のXSR700も後に導入された。そして2024年の大きなトピックとして、5月20日に1980年代のグランプリマシンをモチーフとしたフルカウルモデル、XSR900 GPを発売する。

ホンダはこのクラスで独自路線を貫いており、ネオスポーツカフェをコンセプトとしたCB1000RとCB650Rをラインナップ。CB650RはフルカウルスポーツのCBR650Rとともに新技術・Eクラッチを採用した新型が2024年6月13日に発売される予定だ。1000cc超えのクラスには、ツインショックのCB1300シリーズ/CB1100シリーズもあるが、それらはまたの機会に。スズキはこのクラスの国産で唯一となってしまったVツインエンジンのSV650Xをラインナップしている。

【2024年5月版】600cc～1000ccバイク国産ネオクラシックおすすめ9選！

ヤマハ XSR900 GP

ネイキッドモデルのXSR900をベースに、1980年代のグランプリマシン・YZR500をモチーフとしたカウルを装着したネオクラシックレーサーレプリカ。セパレートハンドルにはバーエンドミラーを装着し、前後サスペンションも専用開発品。ブレンボ製マスターシリンダー、新設計アジャスタブルクラッチレバー、クルーズコントロール、USBタイプCソケット、クイックシフターなどを備え、5インチTFTフルカラーディスプレイには専用アプリでナビゲーション表示も可能だ。世界同時発表された際には、1990～1992年にWGP500クラスを連覇したウェイン・レイニーがPVに登場したことでも話題になった。

主要諸元■全長2160 全幅690 全高1180 軸距1500 シート高835（各mm）車重200kg（装備）■水冷4ストローク並列3気筒DOHC4バルブ 888cc 120ps/10000rpm 9.5kg-m/7000rpm 変速機6段燃料タンク容量14L■タイヤサイズF＝120/70ZR17 R＝180/55ZR17 ●価格:143万円 ●色:白、灰 ●発売日:2024年5月20日

ホンダ CB650R / Eクラッチ

ネオスポーツカフェをコンセプトとした4気筒ネイキッド。流麗なエキゾーストパイプの取り回しは、1974年に登場したヨンフォアことCB400Fourをモチーフとしたものだ。2024年モデルでマイナーチェンジを受け、ヘッドライト、シュラウド、リヤカウル、テールランプなどのデザインを一新し、メーターは5インチフルカラーTFTディスプレイに。そして最大のトピックは、マニュアルトランスミッションをベースとしながらクラッチ操作を自動制御とする「Honda E-Clutch（ホンダイークラッチ）」搭載車をタイプ設定したことだ。

Honda Eクラッチは、発進、変速、停止に至るまでライダーのクラッチ操作を必要とせず、クイックシフターと連携することで手動よりもスムーズかつ素早いギヤシフトを可能に。シフト操作はあくまでもライダーが行う＆クラッチレバーを装備していることからAT限定免許で運転することはできないが、スポーツ派のライダーにもツーリング派のライダーにも役立つ装備になりそうだ。 ※AT限定で運転できるかどうかはクラッチレバーを装備しているかどうかで判断される

主要諸元■全長2120 全幅780 全高1075 軸距1450 シート高810（各mm）車重205kg［207kg］（装備）■水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ 648cc 95ps/12000rpm 6.4kg-m/9500rpm 変速機6段燃料タンク容量15L■タイヤサイズF＝120/70ZR17 R＝180/55ZR17 ●価格:103万4000円［108万9000円］ ●色:黒［黒、灰］ ●発売日:2024年6月13日 ※［］内はEクラッチ

カワサキ Z900RS / イエローボールエディション / SE / カフェ

ストリートファイター系のZ900をベースとしながら、空冷フィンのようなデザインを与えられたエンジンや、モチーフとしたZ1（900 Super4）を彷彿とさせるタンク～シート、丸目LEDヘッドライトなどによって往年のカワサキZらしいスタイリングを具現化したのがZ900RSだ。2017年末に発売され、2018年以降は大型バイクカテゴリーで不動のベストセラー車として君臨している。

ブレンボ＆オーリンズで武装し、少数が生産される（限定ではない）Z900RS SEや、ビキニカウルを装備したZ900RSカフェなどバリエーションが豊富なのも特徴。2024年モデルには、カラーリングだけでなく専用エンブレムなどが与えられたZ900RSイエローボールエディションも登場している。

主要諸元■全長2100 全幅865 全高1150 軸距1470 シート高800（各mm）車重215kg［216kg］（装備）■水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ 948cc 111ps/85000rpm 10.0kg-m/6500rpm 変速機6段燃料タンク容量17L■タイヤサイズF＝120/70ZR17 R＝180/55ZR17 ●価格:148万5000円［156万2000円］ ●色:黒×青、黒［キャンディグリーン］ ●発売日:2023年7月15日 ※［　］内はイエローボールエディション

ヤマハ XSR900

XSR900 GPの登場に呼応するかのように、ベースモデルのXSR900も1980年代の赤白レーシングカラーを纏ったカラーが登場。デルタボックス風のメインフレームと並列3気筒エンジンはネイキッドモデルのMT-09と共有しているが、ロングスイングアームによってホイールベースを延長するなど、単なる外装の着せ替えではなく専用スペックが与えられている。

バーエンドミラーやブレンボ製の純ラジアルマスターシリンダー、専用セッティングのフルアジャスタブル倒立フロントフォークといった充実の装備を誇り、トラクションコントロールシステムやスライドコントロールシステム、リフトコントロールシステム、ブレーキコントロールなど最新の各種電子制御のほか、クルーズコントロールも標準装備。クイックシフターは加減速時のどちらでもシフトアップ／ダウンできる第3世代だ。

主要諸元■全長2155 全幅790 全高1155 軸距1495 シート高810（各mm）車重193kg（装備）■水冷4ストローク並列3気筒DOHC4バルブ 888cc 120ps/10000rpm 9.5kg-m/7000rpm 変速機6段燃料タンク容量14L■タイヤサイズF＝120/70ZR17 R＝180/55ZR17 ●価格:125万4000円 ●色:白、黒 ●発売日:2024年5月20日

カワサキ W800 / メグロK3

カワサキメグロK3 ●価格:139万7000円 ●発売日:2023年9月22日

カワサキが50年以上にわたって育んできた「W」ブランドの最新進化系。カムシャフトをベベルギヤで駆動するという凝った造りの空冷2気筒エンジンを鉄フレームに搭載し、前19/後18インチホイールはワイヤースポークタイプだ。エンジンはほぼバーチカル（垂直に立ったシリンダー）に搭載され、360度クランクによる鼓動感や等間隔爆発ならではの整ったエキゾーストサウンドがライダーを包む。

2019年にはマイナーチェンジで大径丸型LEDヘッドライトやアシスト＆スリッパークラッチ、前後ディスクブレーキなどを獲得。そして2021年、兄弟車としてメグロK3を発売し、かつてカワサキが吸収合併した“メグロ”ブランド復活の狼煙を上げた。

主要諸元■全長2190 全幅790 全高1075 軸距1465 シート高790（各mm）車重226kg（装備）■空冷4ストローク並列2気筒SOHC4バルブ 773cc 52ps/6500rpm 6.3kg-m/4800rpm 変速機5段燃料タンク容量15L■タイヤサイズF＝100/90-19 R＝130/80-18 ●価格:123万2000円 ●発売日:2023年9月22日（赤×黒）／2024年1月20日（灰×黒）

ホンダ CB1000R

ネオスポーツカフェの長兄モデルがCB1000Rだ。スーパースポーツCBR1000RR由来のエンジンを持ち、ホンダのレーシングDNAを感じさせるプロアーム（片持ちスイングアーム）など、他のネオクラシックモデルよりも近未来的かつスポーティな味付けが特徴的。エンジンにアシスト＆スリッパークラッチを搭載するほか、スロットルバイワイヤや4つのライディングモード（プリセット3+任意設定1）、シフトアップ／ダウン両対応のクイックシフターを装備。車体にはSHOWA製SFF-BP倒立フロントフォーク＆分離加圧式リヤサスペンション、フロントにはラジアルマウントキャリパーを採用している。

主要諸元■全長2120 全幅790 全高1090 軸距1455 シート高830（各mm）車重213kg［214kg］（装備）■水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ 998cc 145ps/10500rpm 10.6kg-m/8250rpm 変速機6段燃料タンク容量16L■タイヤサイズF＝120/70ZR17 R＝190/55ZR17 ●価格:167万900円［171万6000円］ ●色:赤［黒］ ●発売日:2023年1月19日 ※［］内はブラックエディション

スズキ SV650X

スズキ SV650 ●価格:80万3000円 ●発売日:2023年2月3日

今回紹介するカテゴリーでは唯一のV型2気筒エンジンを搭載するのが最大の特徴。扱いやすさとVツインらしい弾け感を持つこのエンジンは、1999年の初代SV650（および1998年のSV400）から連綿と受け継がれてきた名作で、時代時代に合わせた排出ガス規制等に適合しながら生き残ってきている。現行のSV650シリーズは、ローハンドル＋ビキニカウルのSV650Xと、ネイキッドSV650の2本立て。かつてはアルミフレームに現代的なデザインだったが、2016年より現在のスチール製トレリスフレームのオーソドックスなスタイルになった。発進時にエンジン回転数をわずかに上げてエンストしにくくする「ローRPM」アシストや、スタータースイッチを押し続ける必要なくエンジン始動が可能な「スズキイージースタートシステム」などを装備する。

主要諸元■全長2140 全幅730 全高1090 軸距1450 シート高790（各mm）車重199kg（装備）■水冷4ストロークV型2気筒DOHC4バルブ 645cc 72ps/8500rpm 6.4kg-m/6800rpm 変速機6段燃料タンク容量14L■タイヤサイズF＝120/70ZR17 R＝160/60ZR17 ●価格:84万7000円 ●色:銀 ●発売日:2023年2月3日

カワサキ Z650RS

ネイキッドスポーツZ650をベースにレトロモダンな外装が与えられたZ-RSシリーズの第2弾。2022年の誕生時には“レトロボリューション（レトロ×エボリューションを掛け合わせた造語）”が謳われた。生時には“レトロボリューション（レトロ×エボリューションを掛け合わせた造語）”が謳われた。初登場時は1977年誕生のザッパーことZ650（B1）をオマージュし、キャンディエメラルドグリーンをまとったが、2024年モデルは1978年式Z650（B2）に寄せた鮮やかな赤をまとう。

スチール製トレリスフレームに68ps/8000rpmの並列2気筒エンジンを搭載し、Z900RSよりも27kg軽い車体に800mmのシート高で、価格は45万1000円も安く設定。サスペンションはφ41mm正立フロントにホリゾンタルバックリンク式のモノショックを組み合わせ、前後ディスクブレーキは前φ300mm／後220mmにボッシュ製ABSで高度に支援される。

主要諸元■全長2065 全幅800 全高1115 軸距1405 シート高800（各mm）車重188kg（装備）■水冷4ストローク並列2気筒DOHC4バルブ 649cc 68ps/8000rpm 6.4kg-m/6700rpm 変速機6段燃料タンク容量12L■タイヤサイズF＝120/70ZR17 R＝160/60ZR17 ●価格:105万6000円 ●色:赤、黒 ●発売日:2023年11月1日

ヤマハ XSR700

扱いやすく軽快なハンドリングで支持されているネイキッドモデル・MT-07をベースとした、スポーツヘリテイジ「XSR」シリーズの2気筒モデルがXSR700だ。2022年のマイナーチェンジで令和2年排出ガス規制に適合したほか、タイヤには新たにミシュランロード5を採用、フロントブレーキディスクをφ298mmに大径化、灯火類のLED化、根がポジ反転LCDメーター採用といった変更を受けた。2023年には価格改定が実施されている。

主要諸元■全長2075 全幅820 全高1130 軸距1405 シート高835（各mm）車重188kg（装備）■水冷4ストローク並列2気筒DOHC4バルブ 688cc 73ps/8750rpm 6.8kg-m/6500rpm 変速機6段燃料タンク容量13L■タイヤサイズF＝120/70ZR17 R＝180/55ZR17 ●価格:100万1000円 ●色:白、黒 ●発売日:2023年1月31日

まとめ

これまで外国車を除けばカウル付きネオクラシックはさほど多くなかったが、ヤマハが投入するXSR900 GPによって勢力図が変わるか注目されるのがこのカテゴリー。ネイキッドスタイルでは通常のスポーツモデルとネオクラシックモデルで人気を二分する状況になってきており、かつてのように一部のライダーが好むというカテゴリーではなくなってきている。排気量の大きさにこだわるライダーが減ってきていることもあり、これからもますます勢力を拡大しそうだ。

よくある質問

ツーリングできる？

カウル付きモデルに比べて防風性が物足りない点を除けば、アップライトなライディングポジションや広めのシートなど、快適性や積載性は十分に確保されている。また、1000cc以下であれば車格もそれほど大きすぎない、かつハンドル切れ角もそこそこあるため取り回しや小回りも利きやすく、ほとんどのツーリングシーンで困ることはないはずだ。

初心者でも乗れる？

大型バイクに慣れていない方が乗るのにも適しているのがネオクラシック。エンジン特性が常用域重視の扱いやすい特性であることや、上記のように車格が大きすぎないこと、そしてライディングポジションの安楽さなどがポイントだ。

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ヤングマシン編集部

1972年に創刊された日本の老舗モーターサイクルマガジンの一誌。常にその時代の熱いバイク達を追い続け、最新モデル＆アイテムの実証テストに定評がある。また、代名詞となる新車スクープはRG400/500Γ時代（1984年3月号掲載）から30年以上続いている名物企画で、業界内の生情報を独自追跡したものが主となっている。メイン読者層は50代とそのジュニア世代となる20代。ブランドタイトルの“ヤング”という単語はさすがに時代錯誤とはなったが、信条はバイク乗りの多くが持ち合わせている“ヤング・アット・ハート”だ。
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