愛車を選ぶ際、今までとは違うタイプに乗りたいなぁ……と思うこともあるだろう。そのとき、選んだ先に何が待っているのかを少し知っておくことで、より自分に合ったバイクを選べるかもしれない。オンロードモデルからアドベンチャーモデルに乗り換えたら、何がどうなるの？
●文:ヤングマシン編集部
見晴らしがいい！
オンロードバイクとアドベンチャー／オフロード／クロスオーバーなどの大きな違いのひとつは、走破性をよくするために車高が高くなっていること（最低地上高も同時に高まる）だろう。加えて、ステップの上に立って操縦すること“スタンディング”を想定した幅広のハンドルバーが高い位置にあるため、普通に着座しても上半身が直立したライディングポジションになる。
これらによってライダーの頭の位置が高くなり、さらにオンロードバイクほど顎を引いた姿勢にならないため、目線がかなり高くなったように感じるはず。クルマでいえば乗用車とSUVまたはクロカン車のような違いだ。
ミラーの位置も高くなる。乗用車より少し高いくらいか。
じゃあアドベンチャー／オフロード／クロスオーバーは全て同じようなポジションかというと、実はその中にも少しずつ差異がある。
アドベンチャーは上半身を直立させた傾向が最も強く、座って乗っても立って乗っても上半身の前傾は弱い。一般的にトレールモデルとかデュアルパーパスと呼ばれるものもハンドルバーはけっこう高めで、最近の大きなくくりではアドベンチャーにまとめられることもある。
クロスオーバーは、オフロードっぽい部分とオンロードっぽい部分を併せ持つハイブリッドタイプで、両方の要素がクロスオーバーしていることからそのような名で呼ばれる。基本的にアドベンチャーモデルに近いライディングポジションだが、オンロードモデルとベースを共有していることも多く、上半身は弱めの前傾に、また車高はそれほど高くない傾向だ。
オフロードはというと、競技専用車などの本格的なものになるほど車高は高くなり、シートを含む車体はスリムになる傾向。その中でも、スプリント寄りの出自のものはハンドルバーがやや低めで、やや上半身は前傾していて積極的なアクションがしやすいポジションに。耐久レース寄りになるとハンドルバーは高く手前に来ることになり、あまり大きなアクションをしなくてもいいようなリラックスしたポジションになる。細身のアドベンチャーモデルに近いとも言えるだろうか。
ついでに言うと、車高が高くて軽いバイクは横風の影響を受けやすくなるので、強風の際には少し注意が必要だ。
サスペンションが柔らかくて乗り心地がいい！
アドベンチャーモデルにもいろいろあるが、走破性を高めようとすればするほどサスペンションストローク／ホイールトラベルは長くなり、一般的なオンロードバイクが120mm前後であるのに対し、少なくとも150mm以上、中には250mm前後のモデルもある。
長いストロークを使って路面の凹凸や衝撃をいなすため、小さな入力でもよく動き、大きな入力では深くストロークすることで運動エネルギーを吸収してくれる。したがって、オフロード寄りのアドベンチャーモデルになるほどサスペンションはよく動き、印象としても「柔らかい！」「乗り心地がいい！」になる。
大型モデルなら2人乗りで荷物満載でも十分な乗り心地。
乗り心地はよくなるが、そのぶん動きも大きいため、ブレーキをかけるとつんのめるような気がしたりする。また、サスペンションの動きが大きいゆえに反力の発生までに時間もかかり、オンロードバイクに馴染んでいるとレスポンスが鈍い印象にもなりがちだ。
ちなみに、走破性を高めるためにはフロントホイールの大径化が有効で、これに長めのサスストロークが加わると、フロントタイヤが大回りするような印象になり、左右への切り返しなども緩慢に感じるかもしれない。これは路面の荒れやうねりをいなし、細かい凹凸などに左右されずに進んでいくために必要な特性なのだ。
地面が遠い！？
ここまででお気づきと思うが、アドベンチャー／オフロード／クロスオーバーモデルは総じて車高が高い。シート高もおのずと高くなり、地面との距離は開いていく。
とはいうものの、アドベンチャー系はスタンディングも考慮して細身に造られていることが多く、また前述のようにサスペンションもよく沈むため、単純に数値からイメージするよりは足着きに困らないで済むことも。足着き問題を解消するためには、縁石や路面のうねりをうまく使うといいかもしれない。
左のGSX-8Sはシート高810mm、右のVストローム800DEはシート高855mmだ。
ブレーキが利かないように感じる！？
オンロード寄りのクロスオーバーはオンロードバイクと変わらないブレーキを備えていることもあるが、オフロード成分が強まるほどに、ブレーキは絶対制動力よりもコントロール性を重視したものに変わっていく。
ダート路面でいきなり強い制動力を発揮してもロックしたり滑ったりしてしまうだけ。それよりは、滑り出す手前でしっかりとコントロールでき、またロックもしにくいような特性が歓迎されるからだ。
これに加え、長いサスペンションストロークによって、前につんのめる感じ（ノーズダイブ）が大きく、フロントサスが沈んだところで路面からの反力をライダーが感じる状態になるまで時間がかかり、ブレーキが利いているという実感が得られにくいから、という理由もある。
実際は強めにレバーへ入力すれば十分な制動力を発生してくれるので、安全性への心配は無用だ。
あくまでもオンロードバイクに比べて初期でガツンと利かないだけ。
意外と足元が濡れる
これはフロントフェンダーのタイプによるもので、タイヤの外周を覆うように配置されるダウンフェンダーならオンロードバイクと変わらないが、オフロード色の強いモデルが採用するアップフェンダーになると、フロントタイヤが巻き上げた水がライダーの足元に来るのを防ぐ機能があまり高くなく、シューズや膝周りが意外と濡れがち。長いサスペンションストロークに対応し、石や泥が舞い上がっても防いでくれるアップフェンダーだが、日常使いではダウンフェンダーのほうが優れている部分もあるのだ。
左のCL250はダウンフェンダー、右のCRF250Lはアップフェンダーだ。
転んでもダメージが少ない！
オフロード傾向が強いモデルになるほど、つくりがシンプルであることに加え転倒に備えた設計になっているので、転倒しても（多少の傷はつくが）ダメージは小さくて済むことが多い。
立ちごけや転倒の場面でバイクにしがみついたり立て直そうと頑張ったりすると、ライダーが余計に怪我をするリスクもあるので、早めに諦めてバイクを捨てて逃げるという選択も大事である。特にオフロードでは遠慮なくバイクを投げよう。
ナックルガード付きならレバーが折れる心配もあまりない。
まとめ
アスファルトに特化されたオンロードバイクは、日常使いやツーリングなどで何も困ることはなく扱いやすいが、ちょっと道を逸れてどこかに行きたいとか、環境の変化に左右されずに楽な姿勢で自由自在に乗りたい、災害時に役立つバイクを……。そんなふうに考えたことがあるなら、アドベンチャーやオフロードバイクを手に入れてみるといいかもしれない。今までとは違った楽しみが得られるに違いないし、改めてオンロードバイクのよさもわかってくる。理想はオン／オフの2台持ちだなぁ……なんて考えてしまって、バイクの魅力から抜け出せなくなるかも?!
※本記事は2023年8月22日公開記事を再編集したものです。※本記事の文責は当該執筆者(もしくはメディア)に属します。※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。
最新の関連記事(新型アドベンチャー／クロスオーバー／オフロード)
サーキット激走も無問題！ 新時代のアドベンチャー 2019年にカワサキがイタリアのビモータと資本提携し、最初に登場したのがNinja H2のエンジンを搭載した「TESI H2」。そのハブセンターステア[…]
前モデルからの進化：丸形LEDヘッドランプとABSユニットの刷新 「アドベンチャーモデルらしいタフな顔つきは好きだが、灯火類は最新のLEDが欲しい」。そんなライダーの要望を、2026年モデルは鮮やかに[…]
普通二輪で乗れる極上スタイル「スピード400＆スクランブラー400 X」 「初めての輸入車に挑戦したいけれど、デザインの妥協は絶対にしたくない」。そんなライダーの背中を力強く押してくれるのが、400c[…]
7/1：ビモータ「TESI H2 TERA」 カワサキ「Z H2」譲りの200PSスーパーチャージドエンジンと、ビモータ伝統のハブセンターステアリングを融合させた究極のクロスオーバー。ノーズダイブを抑[…]
名機Vツインが最新の電子頭脳を手に入れた 「Vツインの鼓動感は好きだが、ツーリングを楽にする最新の電子制御も欲しい」。そんなライダーのわがままに、スズキは完璧な回答を用意した。 心臓部には、25年以上[…]
最新の関連記事(ビギナー／初心者)
なぜ「舗装路のベテラン」がダートで転ぶのか? アドベンチャーバイクのブームもあり、林道やダートに興味を持つライダーは増えています。しかし、「アスファルトの上なら何万キロも走っている」というベテランであ[…]
ブレーキング：鍵はイニシャルブレーキ 旋回への準備を整える区間で重要となるのが、初期制動＝イニシャルブレーキである。コーナーの進入でいきなりガツンッとレバーを握り込むと、前方向へのピッチングが必要以上[…]
はじめに：“速さ”でなく“スムーズさ” 皆さんは、私、フレディ・スペンサーのことをどういうライダーだと思っているだろうか？ 前走者のインに飛び込んだり、コーナーの立ち上がりでホイールスピンを続けるなど[…]
すでに13年も続いている人気イベント 初心者むけと言いつつ、いきなりサーキットが舞台というと「ハードル高くね」と思われがち。ですが、「バイクで遊ぼう」にはツナギのいらない「街乗りクラス」の設定があるの[…]
１.「裏ペタ」という不思議なカスタム SS系やストリートファイター系のカスタムバイクで、時折見かけることがある「裏ペタ」。要はナンバープレートを、リヤフェンダーの内側に貼り付けるカスタム（!?）のこと[…]
人気記事ランキング(全体)
激動の物価高を乗り切る「価格据え置き」の価値 世界的なインフレによってあらゆるパーツや原材料が高騰するなか、スズキは2026年8月発売の新型でも、2025年7月18日発売の前年モデルの価格である98万[…]
7.0リッターV8ツインターボ×軽量カーボンボディ まずは、750馬力を絞り出すエンジンこそサリーンの真骨頂かと。フォード製の巨大な7.0リッターV8エンジンに、ギャレット製のターボをツイン装備。しか[…]
350cc単気筒から648cc並列2気筒へ！伝統のファミリーに宿る力強い鼓動 2023年に発表された「BULLET 350」は、350ccのJシリーズ単気筒エンジンを搭載したシンプルな空冷モデルだった[…]
Screenshot 真夏のツーリングを終えて帰宅すると、暑さと疲れから「早くバイクをガレージにしまいたい」と思うものです。しかし、走行直後のバイクには虫汚れが付着していたり、発汗によるヘルメットやジ[…]
軽快さや速さを強調しない従順なグランドツアラー ’71年からスズキが発売を開始した、2スト並列3気筒のGTシリーズを語るうえで、好対照の機種としてよく話題に上るのが、同じ時代に販売され、同様のエンジン[…]
最新の投稿記事(全体)
スマートさでエレクトロタップを圧倒するのがギボシ端子による接続 スマートフォンより大きな画面で情報が読み取りやすく、ドライブレコーダー一体式の製品もあり、価格的にもスマホよりリーズナブルなものも多いこ[…]
ファンによる空冷＋気化熱で体温を冷やせ！！ 最近、熱中症対策として巷で見かけることが多くなった空調系の作業服。ファンを回して外気をウエア内に導入し、内部の空気を強制排出することで体温を下げるというアイ[…]
カフェレーサーから市販レーサーへの変化 今後の主役はイレブン。ヤマハが’78年に発売したXS1100が、欧米で大ヒットした時点で、おそらく他の国産3社はそう感じたに違いない。 事実、当時のスズキとカワ[…]
時代を先駆けた動力性能と信頼性の歴史を辿る：『カワサキ650-W1の系譜』 最初の紹介記事は、約9年間に及ぶ販売期間の中で生産されたW1シリーズの変遷を体系的にまとめた「W1の系譜」だ。W1の人気が最[…]
「バブ」と親しまれた、ホンダ・ホークCB250Tの系譜と魅力 1977年、ホンダが250ccクラスに投入した初代「ホークCB250T」は、空冷4ストローク並列2気筒OHC3バルブエンジンを搭載し、最高[…]
- 1
- 2
