GSX-S1000の弟分的なスタイルで登場したGSX-8S。流行りの2気筒ミドル帯、価格的にも主にエントリー層をターゲットにしたマシンなのだろうか?ライバルとなるホンダ&ヤマハのミドルモデルとの比較テストの結果をお送りする。
【テスター:谷田貝洋暁】ヤングマシンでは、ガチテスト企画や試乗記事を担当することが多いフリーランスライター。GSX-8Sと共通プラットフォームを持つVストローム800DEのインプレッションをイタリア・サルディーニャ島からお届けしたこともある。
【’23 SUZUKI GSX-8S】■全長2115 全幅775 全高1105 軸距1465 最低地上高145 シート高810(各mm) 車重202kg ■水冷4ストローク並列2気筒DOHC4バルブ 775cc 80ps/8500rpm 7.7kg-m/6800rpm 変速機6段 燃料タンク容量14L ■ブレーキF＝油圧式ダブルディスク R＝油圧式シングルディスク タイヤサイズF=120/70-17 R＝180/55-17 ●価格:106万7000円
【’23 YAMAHA MT-07】■全長2085 全幅780 全高1105 軸距1400 最低地上高140 シート高805（各mm） 車重184kg（装備）■水冷4ストローク並列2気筒DOHC4バルブ 688cc 73ps/8750rpm 6.8kg-m/6500rpm 変速機6段 燃料タンク容量13L ■キャスター24°50′／トレール90mm ブレーキF＝油圧式ダブルディスク R＝油圧式シングルディスク タイヤサイズF＝120/70ZR17 R＝180/55ZR17 ●価格:83万6000円
【’23 HONDA CB650R】■全長2120 全幅780 全高1075 軸距1450 シート高810（各mm） 車重203kg ■水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ 648cc 95ps/12000rpm 6.4kg-m/9500rpm 変速機6段 燃料タンク容量15L ■タイヤサイズF＝120/70ZR17 R-180/55ZR17 ●色:青 黒 ●価格: 100万1000円/102万3000円(黒)
大柄だけど乗りやすいGSX-8S／コスパの高さで圧倒的なMT-07
それではGSX-8Sとライバルたちとの直接比較だ。最初の相手は2気筒ミドル帯の代表格であるヤマハMT-07。同じカテゴリーに入るのだけど、排気量&パワー的にはGSX-8Sの775cc/80㎰に対して、MTは688cc/73㎰。車重は8Sの202kgに対してMTは184kg。価格は8Sが106万7000円でMTは81万4000円。けっこう大きな開きがある。このあたり、どういう違いがあるか興味津々だ。
まずライディングポジションを比べてみると、MTはエントリー層にも乗りやすいスタンダードかつコンパクトな感じが印象的。足着きに関しても身長172cmの僕だと両足かかとまでベッタリ着いて申し分ない。ところが8Sに跨ると、またもやビックリ。ニーグリップ部のスリムさではなんと8Sの方が細く感じられるのだ。おかげで足着きも優秀。もっとも、ハンドル位置を含め乗車した際の高さ感など、全体的には8Sの方がひと回り大柄なポジション。膝の曲がりもMTは小柄な人でも乗れるようにちょっと強めなのに対し、8Sは緩やか。人によっては長時間乗車だと疲れ方が変わってきそうだ。
取りまわしに関しては約20kg違う車重がいかんともし難かった。ホイールベースもMTは8Sより65mmも短いので、Uターンを含めた小回りのしやすさでは圧倒的にMTの勝ち。ただ、けっして8Sが厳しいわけではない。単体で見るとその軽さ感は優秀なので、街中でもCモードを使えば乗りやすく感じられるはずだ。
エンジン特性の面では、MTは下からドルルルと鼓動感を演出として意識的に感じさせるような味付けが特徴だ。この鼓動感は回転数を上げていっても長く続き、癒されるような楽しさを覚えさせてくれる。パワーカーブもマイルドで、攻撃的な顔は見せないから安心してスロットルを開けていくことができる。このあたりはジャジャ馬だった8SのAモードと決定的にキャラクターが異なる部分で、もし8Sにライディングモードがなければ、実際に購入する段階に至ってどちらを選ぶか迷うことはないと思えた。
しかし、8SにはCモードがある。鼓動感をMTほど強めに感じさせない上、クロスバランサーのおかげである程度回せば、シュッと静かになってスムーズさが際立ってくるエンジン。乗りやすさでもMTと甲乙つけ難い。景色を楽しみながら、のんびり走ることもできる。これはきっと迷ってしまう。
どちらも峠で楽しめる! が、価格差分の「違い」はアリ
峠でもMTとは十分以上に「ライバル」だった。絶対的なスポーツ性能については、もう圧倒的にA・Bモードがある8Sの勝ち。MTも単体としては、しなやかな足まわりやフレームそしてエンジン特性で、鼓動感とともに峠で気持ちよくスポーツを感じることができる。が、そこに「速さ」を求めだしたら8Sには勝てない。それは排気量や馬力差によるものではなく、想定している速度レンジが8SのA・Bモードとは決定的に違っているからだ。MTはライディングモードに加えてトラコンも持っておらず、その限界が如実に現れてしまう。
ただMTは、ピュアな走りが味わえるとも言える。「このあたりが限界かな」とバイクと対話しながら操る喜びがあり、ビギナーが走りを学ぶのにもうってつけだ。なお8SはCモードだとMTと似たような乗りやすさ。エントリー層でも気軽に峠を楽しむこともできるのだから、ヤマハに限らず他の2気筒ミドル勢にとっても大きな脅威と言わざるを得ない。速さが光っても8Sのサス設定は硬くはなく、Cモードでもしなやかに動きながらギャップ吸収性も抜群。乗り心地の上でも、「ひとつ上」を感じさせる。
ライディングポジションのコンパクトさや扱いやすさが際立つエンジン特性、小回りの効き具合などトータル的に見ると、よりエントリー層に近いのはMTの方だと言えるだろう。
しかし、エントリー向けとして見た場合の8Sもなかなか。それにもうひとつ忘れちゃならないのが8Sには双方向クイックシフターも標準で付いている。スーパースポーツほどカチャッカチャッと小気味よく作動するタイプではないが、幅広い速度で作動し、色んな場面で活躍してくれそうだ。
価格面としては、8SとMTでは約25万円の差。8Sが備える数々の機能からして値段相応の価値はあるけれど、MTのコスパの高さにも唸らざるを得ない。
【SUZUKI GSX-8S】双方向対応のクイックシフターも標準装備しているので何かとラクだ。MT-07国内仕様は現状オプションでも設定なし(欧州仕様は’23でオプション対応)。CBはオプションでアップ方向のみ用意されている。
走行モードによる出力特性の違い【スムーズなGSX-8Sと鼓動感のMT-07】
【SUZUKI GSX-8S】8Sの心臓部は完全新開発の775ccDOHC4バルブ水冷4スト並列2気筒。270°クランクが鼓動感を生みつつ、スズキ・クロスバランサーがスムーズな回転特性を実現する。アシストスリッパークラッチや冷却システムも最新設計。
【YAMAHA MT-07】鼓動感を味とするクロスプレーンコンセプトによってCP2と名付けられた688cc水冷並列2気筒。パワーモードは持たないが、その扱いやすいエンジン特性は街中からワインディングまで万人が楽しめるものとなっている。
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