ホンダが「過給機付き内燃機関」および「多気筒内燃機関」なる2つの特許を出願し、登録に至ったことが判明した。出願はいずれも2019年で、その内容は過給機の発熱対策とレスポンス改善にかかわるものだという。同系エンジンのNT1100やレブル1100系にも搭載可能に思えるが、いかに？
●文:ヤングマシン編集部(ヨ)
より操作に忠実な過給機付きエンジンを実現する！
ホンダがアフリカツインに過給機を搭載?! そんなニュースが現実味を帯びてきたかもしれない。2020年の特許公開時には海外メディアを中心に話題となったが、それにまつわる複数の特許が2023年1月と3月に相次いで登録へと至ったことが判明したのだ。
特許図と現行型CRF1100Lアフリカツインの写真を重ね合わせてみた。シートレールなどの細かい違いはさておき、大まかにいえば過給機が追加されただけ。マフラーの大きさについては、CRF1000Lの純正マフラーに準じているようだ。
これらの特許図版に用いられていた車両は、ホンダ「アフリカツイン」。フレームなどの造りは前作・CRF1000Lアフリカツインのものと思われるが、基本的な車体構成やエンジンのベースなどは現行型もだいたい同じ。これにワクワクするなというのが無理というものである。
特許についてざっくり解説すると、ひとつめは「過給機付き内燃機関」にかかわる特許で、2023年1月5日に登録、同16日に発行されたもの。過給機で空気を圧縮することにともない、羽根車で発生する熱によって羽根車自体およびケーシングが熱膨張するが、これを連結具の一部を変形させることによって吸収するという。
また、この特許の説明の文中には「駆動羽根車にはクラッチアウターからの駆動力が伝達される」という言い回しがあり、この過給機がエンジンの動力を利用して空気を圧縮するスーパーチャージャーだということもわかった。図版を見ても排気系の取り回しからターボではないことがわかるが、最小限の動力伝達機構でコンパクトな構成にしているのがわかる。
そして2つめの「多気筒内燃機関」に関する特許は、2023年3月22日に登録され、同30日に発行されたもの。こちらは、過給機の羽根車によって圧縮された空気が通る流路をいったん上方に向けることでエンジン自体の熱の影響を受けにくくするとともに、下方向への折り返し付近から各気筒へ向かって分岐する構造にすることで空気溜まりの空間＝サージタンクを省略し、過給機の圧力を良好なレスポンスで個々の燃焼室に伝達できるという主旨だ。
一般に過給機付きエンジンは、空気の圧縮工程や長い吸気通路を必要とすることで、アクセル操作に対する反応遅れが生じがちで、この部分の制御が荒いと、わずかな遅れののちに大きな駆動トルクが発生することでライダーに扱いづらさを感じさせてしまう。これを解消してレスポンスを向上するということは、よりアクセル操作に忠実なエンジンに仕立てることにほかならない。
軽量コンパクトなエンジンのまま大排気量車と同じ出力を得る！
81がエアクリーナーボックスで、82の吸気ダクトを経て過給機へ。84が過給機から吸気ポートへ繋がる通路だ。85は余剰圧力を逃がすバイパス通路。
アフリカツインの仮想ライバルといえば、BMW・R1250GSやドゥカティ・ムルティストラーダV4など。大排気量化やハイパワー化が進むライバル勢に対し、軽量コンパクトなエンジンのまま出力を向上するスーパーチャージャーは、アフリカツインに独自の魅力を与えることになる。さらに、同系統の並列2気筒エンジンを搭載するNT1100やレブル1100シリーズに展開することでラインナップの強化も図れるはずだ。
気になるのは実際に市販車へ投入されるかだろう。これについては、来たる次期排出ガス規制への対応や電動バイクへの転換などさまざまな要素があり、現状ではなんとも言えないのが正直なところ。とはいえ、ホンダがさまざまな状況を想定した研究をたゆまず続けていることは、今後のバイク文化に思いを馳せるうえでも安心材料になる。
といいつつ、過給機付きのアフリカツイン、単純に乗ってみたいです！ ホンダさん、ぜひ！
左はエンジンの左側面。過給機から84の通路が立ち上がり、燃焼室に向かって折り返すように下っていくあたりで各気筒へ向けて分岐する。図版のエンジンはFIはポート噴射を想定しているようだ。右の図は、エンジンを正面から見た図で各種ギヤの配置などがわかる。
左の図はエアクリーナーボックスとその周辺のダクト類を上から見たもの。84の圧縮空気が通る流路などがコンパクトなスペースに収まっているのがわかる。右の図はエアクリーナーボックスを省略した形で車体後方から見たもの。82のダクトで過給機に空気が送られ、過給機以降は84の吸気ポートへ。
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