“4ストロークこそ上級”。そんな時代にRZが待ったをかけた。軽量な車体にピーキーな2ストロークユニットを抱き、大排気量車を追い回す快感。’80年代はレーサーレプリカ熱が沸騰した時代だ。本記事では、レーサーとの同時開発を徹底し、圧倒的性能を持つ”公道レーサー”として人気を博したホンダ NSR250Rを取り上げる。※本記事はヤングマシン特別号 青春単車大図鑑からの転載です。
●文:ヤングマシン編集部
レーサーに保安部品を付けただけ〈ホンダ NSR250R〉
NS250Rはヒットしたが、TZRの人気は爆発的で、SPレースがTZRのワンメイク状態になるほどだった。しかしホンダも黙っていない。TZRの登場から約1年後の’86年10月、NSの発展型と言えるNSRをリリースする。この背景には当時、激化していたホンダとヤマハの市販レーサーによる争いがあり、この構図が公道モデルにも持ち込まれたと言える。
市販レーサーRS250Rと設計を共通化するのはNSと同じ手法だが、NSRの場合はさらに共通パーツが多く、RSにそのまま保安部品を取り付けたような仕上がりだった。90度Vツインはもちろん新設計で、軽量コンパクト化と摩擦抵抗の低減を促進。排気デバイスのRCバルブも備え、全域で力強い出力特性を発揮した。
目の字断面構造のアルミフレームもRS譲りで、軽量&高剛性を実現。乾燥重量はTZRをわずかに凌ぐ最軽量の125kgをマークした。ホイールは前17／後18インチ。TZR以降、フロント16インチ時代は終わりを告げたと言えよう。後発だけに性能はTZRを上回り、SPレースやTT-F3ではNSR以外は勝てなくなるほどの戦闘力。販売面でもライバルを圧倒する。
翌年になるとスズキがRGV250Γを投入するが、NSRも’88年型にフルチェンジ。初期型がかすむほどのパワーアップを果たし、「本当に45psか?」と皆が驚くほどだった。’90年代に入ると人気の面でも独走し、’92年6月には生産10万台を達成。2ストレーサーレプリカの本命にして、ブームの後半を象徴する1台と言えるだろう。
【’85 HONDA NSR250R】■水冷2ストV型2気筒 ケースリードバルブ 249cc 45ps/9500rpm 3.6kg-m/8500rpm ■125kg ■タイヤサイズF=100/80-17 R=130/70-18 ●価格:55万9000円 ※写真は’88年式のSP [写真タップで拡大]
’89年以降のSPは、乾式クラッチを採用。オイルを介さずに伝達効率を高めたレース仕様の装備で「シャラシャラ」という独特の音も特徴的だった。 [写真タップで拡大]
金色に輝く’88SPの鋳造マグホイール(通称MAGTEK)。前後で約1.5kgの軽量化を達成したが、キズで腐食するため取り扱いに注意を要した。 [写真タップで拡大]
ガードナーは、モリワキ在籍時代に名を上げ、’84年からWGP500にフル参戦。’86年からワークスのロスマンズホンダに加入した。ケガで欠場したスペンサーに代わって活躍し、’87年にチャンピオンを獲得。8耐では通算4勝を成し遂げ、日本での人気も抜群に高かった。 [写真タップで拡大]
ホンダ NSR250Rの系譜
’86 ホンダ NSR250R：登場するや王者に君臨
【’86 HONDA NSR250R】目の字断面フレームの初期型。’88で早くもフルチェンを果たし、電子制御のPGMキャブや5角断面フレームを採用。歴代最強の呼び声も高い。’89では電子制御が進み、性格はややマイルドに。 [写真タップで拡大]
’90 ホンダ NSR250R SP：ガルアームで熟成
【’90 HONDA NSR250R SP】’90で湾曲スイングアームを採用し、しなやかなハンドリングを追求。エンジン主要部は大幅に変更され、知能化も進んだ。乾式クラッチとSP同様の減衰力調整可能なサスを与えたSEを’91から追加。 [写真タップで拡大]
’93 ホンダ NSR250R SP：40psモデルだがプロアームが魅力
【’93 HONDA NSR250R SP】自主規制により40psとなったが、片持ち式のプロアームや、カードメモリキーを採用。以降はカラーチェンジを繰り返し、’99年に発売された1000台限定のレプソルカラーSPが最後のNSRに。 [写真タップで拡大]
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