近年バイクメーカーが力を入れている「ネオクラシック」というカテゴリー。かつて人気を得たレジェンドバイクを現代の技術でリバイバルするが、はたしてそこに「旧車の味わい」はあるのか? 本記事で取り上げるのは、ホンダ1100パラツイン第4弾・カフェレーサースタイルのホーク11。ロケットカウル＆セパレートハンドルの情景を、穏やかで満足感溢れる現代的な走りに転化。「上がりバイク」の真髄やいかに!?
●文:ヤングマシン編集部(伊藤康司) ●テスター:丸山浩 ●写真:関野温 真弓悟史 ●外部リンク:ホンダ
ホンダ ホーク11 概要：ロケットカウルありきのカフェレーサースタイル
今年3月の大阪・東京モーターサイクルショーで発表されたホーク11。水冷2気筒SOHCエンジンはアドベンチャーのCRF1100アフリカツインがベースで、クルーザーのレブル1100やツアラーのNT1100に続く4車目の採用となる。
ちなみにシャーシもアフリカツインやNT1100がベースで両車とも腰高だが、ホーク11では低いカフェレーサーのディメンションに見事に変身している。
まずは「ロケットカウルありき」でデザインされ、低いカフェレーサーのフォルムに合うようにディメンションやエアボックス容量を確保するのに苦心したという。セパレートハンドルもカフェレーサーの要素として譲れない部分だが、前傾姿勢がキツくならないように配慮した。
そしてロケットカウルは、造形の美しさや風景の映り込みにもこだわって、FRPによる継ぎ目のない一体成型で製作している。
ロケットカウルといえば過去のホンダ車ではGB400TTマークIIが存在するが、直接的なモチーフではない。ネーミングではCB400TホークIIがベテランライダーに有名なので、2気筒のロードスポーツをアピールするためにホークのネーミングを復活させたというから、モチーフとなる特定の車両は存在しないようだ。
【HONDA HAWK11】■全長2190 全幅710 全高1160 軸距1510 シート高820(各mm) 車重214kg(装備) ■水冷4ストローク並列2気筒SOHC4バルブ 1082cc 102ps/7500rpm 10.6kg-m/6250rpm 変速機6段 燃料タンク容量14L ■タイヤサイズF=120/70ZR17 R=180/55ZR17 [写真タップで拡大]
【’69 CB750FOUR：ホンダのクラシックといえばコレ】市販量産車初の4気筒エンジンや、油圧式ディスクブレーキを装備する大排気量スポーツの草分け的存在。ホーク11の直接的な祖先では無いが、ホンダの大名跡。 [写真タップで拡大]
【’77 CB400T HAWK-II：元祖ホーク、特徴的なヤカンタンク】4気筒のCB400Fの後に登場した、400ccのホンダの主力モデル。3バルブOHC空冷2気筒は当時クラス最高の40psを発揮。丸いタンクから“ヤカン”と呼ばれた。 [写真タップで拡大]
【’97 SUPER HAWK996：北米でも親しまれた「ホーク」の名】国内で「ファイアーストーム」のVTR1000Fは、北米ではスーパーホーク996で販売され、CB77のペットネームもスーパーホーク。ホークは2気筒スポーツの愛称だ。 [写真タップで拡大]
ホンダ ホーク11 試乗インプレッション：昔ながらの走りの味わいを最新コンポーネンツで再現
スポーツバイクを評価する言葉として適切ではないし、語弊があるのも承知で言わせて頂くと、ホーク11は「ダラダラ走れる」。もちろん、いい加減な走りという意味ではなく、後輪にしっかり荷重を与えて…みたいなことを意識しなくても、満足度をもって走ることができるのだ。エンジンは走行モード等で電子的に味付けできるが、既存のシャシーをベースにハンドリングを昔ながらの味わいに変えるのは容易ではないので、これは驚きである。
スタイルに関しては好みの分かれるところかもしれないが、セパレートハンドル＆ロケットカウルのバイクで、ある意味ラクに走れるのは新鮮だ。ハンドルは一見すると低めで遠いが、ロングランが苦痛になるようなライディングポジションではないのも評価できる。
アフリカツインから始まった並列2気筒エンジンは、車種によってクラッチ操作の必要ないDCT仕様も用意されるが、ホーク11は6速MTのみ。また近年メジャーになってきたクイックシフターも装備せず、オプション設定もない。しかしこのマシンに関しては単純に「シフトチェンジを楽しめるからなくてもイイや」と思えるのだ。
「楽しさは数字じゃない」というキャッチフレーズや、メーカー試乗会のプレゼンでは「速くない、でも少し速い」という言葉も飛び出した。ともすると性能で勝負しない(できない)バイクの逃げ口上と思われるかもしれないが、じつは正反対。数字や速さを評価の基準にしないのは、実際はすごく大変なこと。しかしホーク11の穏やかだけど操っている感の高いフィーリングを味わうと、素直に「速くなくていい」と思えてしまう。とはいえこの2気筒エンジン、充分に速いのだが(笑)。
ホーク11は直接的にモチーフとするバイクはないが、なんとなく“当時のバイクのカスタム感”を感じる。たとえばホークIIにセパレートハンドルやカウルを付けたらこんな感じかも…と、漠然と思ってしまうのだ(実際はキチンと走らないかも…だが)。ホーク11のエンジンや走りの優しさが、そんなイメージを抱かせるのかもしれない。
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ホンダ ホーク11 ネオクラポイント
ホーク11はブルーとブラックの2色のカラーを用意。シルバーに塗られたブラック車のロケットカウルは、複雑な造形がいっそう目を引く。水平基調の車体は丸いカウリングと意匠の異なる角張った造形で、独特の佇まいを演出。 [写真タップで拡大]
ホンダのレジェンドCB750FOURは冷却フィンが刻まれた空冷四発が強く主張するが、ホーク11の水冷2気筒はやや無機質。 [写真タップで拡大]
やはりロケットカウルがスタイルの要で、セパレートハンドルが静かに“やる気”を呼び覚ます。 [写真タップで拡大]
ホンダ ホーク11 車両紹介
【アフリカツイン譲りのパラツイン】鼓動感のある270°位相クランクの2気筒は、コンパクトなユニカムバルブトレインを採用。スペック的にはNT1100と同一で、MT仕様のみ。 [写真タップで拡大]
シート高820mm。ステップが邪魔しないので足を真っすぐ伸ばして接地でき、足着き性は良好。セパハンなのでハンドルは遠いが、ロングランもそれほど苦ではない。ミラーはキチンと見える。[身長168cm/体重61kg] [写真タップで拡大]
フロントフォークはショーワ製SFF-BPで、左フォークトップにプリロードアジャスターを装備。 [写真タップで拡大]
リヤサスペンションには便利なダイヤル式プリロードアジャスターが備わる。 [写真タップで拡大]
【走行4モード、トラクションコントロールは4段階】ライディングモードはスポーツ／スタンダード／レインの3種に加え、任意に設定できるユーザーモードも用意。トラクションコントロールは3段階＋オフが選べ、EB(エンジンブレーキ)も3段階の選択が可能だ。 [写真タップで拡大]
【カウルはFRP製】裏側を見れば一目瞭然で、カウリングはFRP製。一般的なABS樹脂だと複数の成形金型が必要となり、モールドの継ぎ目ができるため塗装面への映り込みが美しくない、というのが理由だ。 [写真タップで拡大]
【ボルトじゃなくて“鋲”】スクリーンを装着するのは一般的なボルトではないリベット状のパーツ。裏側から留め金で固定しているが、とことん凝った作り。 [写真タップで拡大]
【やっぱセパレートハンドルでしょ！】トップブリッジ下にクランプするセパレートハンドル。かなり低そうだが、ヘッド位置が高いので前傾姿勢は思いのほかキツくない。 [写真タップで拡大]
【ミラーはメーターステー直結】ハンドル下のバックミラーは慣れが必要だが視認性は悪くはない。独特な装着方法はロケットカウルに取り付け穴を開けないための選択。 [写真タップで拡大]
シートの下はほぼ隙間ナシだが、ETC2.0車載器を標準装備。シート裏に樹脂製ケースで車載工具を収納。 [写真タップで拡大]
荷掛けフックはアルミ製とリング状の4カ所あるので荷物の積載が容易。 [写真タップで拡大]
※本記事は“ヤングマシン”が提供したものであり、著作上の権利および文責は提供元に属します。なお、掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。 ※特別な記載がないかぎり、価格情報は消費税込です。
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