日本では’17年モデルを最後にラインアップから消えていたが、’21年型で3代目に生まれ変わったスズキ ハヤブサ。新型は販売店の予約開始からあっという間に年内の日本国内向け販売台数が完売してしまった。相変わらずの超絶的人気を誇る”最強の猛禽類”を、旧型2代目と比較しながら公道／テストコースで徹底試乗。テスターはヤングマシンおなじみの丸山浩氏が務める。本記事ではまず街乗りのインプレッションをお届けする。
●テスター:丸山浩 ●まとめ:田宮徹 ●写真:長谷川徹 真弓悟史 山内潤也 ●取材協力:スズキ
【テスター:丸山浩(左)】長年にわたり本誌メインテスターを担当する丸山浩氏。元全日本レーサーとしても知られているが、実は2輪旅の経験も超豊富。今回は、まとめ役として同行したライターの田宮徹氏(右)とともに、公道ではあくまでも”日本のツーリングシーン”を前提に新旧ハヤブサを比較試乗した。
各部熟成と電子制御追加が、市街地でも上質さを生む
ハヤブサの”主戦場”は市街地ではないとはいえ、日本でツーリングする以上、基本的には市街地走行を避けて通ることはできない。そこでの操縦性や快適性は、ツーリング全体の楽しさや疲労度などにも影響を与える。
大前提として、新旧ハヤブサともに巨漢なので、これよりも市街地走行性能に優れたミドルクラス以下のマシンは数多くある。新型のハンドルは旧型より少し手前に配置されているが、それでも身長168cmの私(丸山)だと、ハンドルを大きく切ったときに片方のグリップがかなり遠くなるため、フルロックでのUターンまたはそれに近い取り回しはなかなか難しいものがある。
とはいえ新型は、さまざまな要素により市街地走行での操縦性が高められている。たとえば、クラッチレバーの軽さ。旧型に乗っているときも、とくにレバー荷重を負担に感じていたわけではないのだが、乗り比べると明らかに差があり、発進と停止を繰り返す市街地では、新型のほうがスムーズに操作できる。また、つながりも滑らかだ。
それ以上に秀逸さが光るのは、アップ＆ダウンの双方向に対応するクイックシフトシステム。そもそも旧型にはこれがないので比べようもないのだが、新型に搭載されたこのシフターは、かなりエンジン回転数が落ちたときですら使えてしまう(さすがに30km/h以下だと厳しいが…)。モードを1と2に切り替えられるが、どちらでもその傾向にあり、ツーリングでの疲労軽減に大きく貢献する。
これ以外にも、スロットル開けはじめの従順性やエンジンの洗練された回転フィーリングなど、細かい部分の徹底した煮詰めが、新型の市街地走行に上質さと扱いやすさを与えている。
丸山浩の10点満点評価
新型：9/10｜旧型：7/10
ドライブモードセレクターは、ややお仕着せ感のあった旧型に対し、新型は出力やレスポンスがマイルドな2や3でも実用的。
バックミラーの後方視認性がもたらす”安心感”という部分では、旧型がやや優れているかも。これに関しては1000点満点チェック(後述)で補足する。
街乗りのポイント：強烈な加速に対して最適化されたライディングポジション
【強烈な加速に対して最適化された設定】元々がシートに対してハンドルが遠い設計だったので、新型はハンドルが少し手前にセットされているとはいえライポジに対する印象にはほとんど差がなく、私が乗るとかなり前傾を強いられる。ただし、ハンドルの絞り角と垂れ角が絶妙なので手首への負担は少なく、また強烈な加速を繰り返すシーンでも上半身が置いていかれないので、峠道や高速道路では疲れにくい。[身長168cm/体重61kg]
新旧ともにハンドルはフローティングタイプ。新型は12mm手前にセットされている。
【車体は超大柄だが足着き性は良好】旧型も足着き性に優れるのだが、新型はさらに改良されていて、発表諸元のシート高は5mm低減されているが、またがるとそれ以上の差を感じる。両足をステップバーのちょうど前側に真っすぐ下ろすことができ、ほんの少しカカトが浮く程度でほぼ両足裏が接地。
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