バーハンドルを装着したスポーツネイキッドの世界は、ドゥカティ ストリートファイターV4/Sの新登場でさらに過激化！ いやぁマジでスゴい時代がやってきた…。ヤングマシンのテスター・丸山浩がこのカウルレス208psを、同じく200ps級スポーツネイキッド・カワサキZ H2と比較しながら徹底分析。前編はまずスペック比較から。
【テスター：丸山浩】’90年代にはテイスト・オブ・フリーランス（現在のテイスト・オブ・ツクバ）の最高峰クラスにCB1000SF改で参戦して多数の優勝を飾り、”最強のネイキッド使い”としても有名に。ヤングマシンのメインテスターだ。
ドゥカティ ストリートファイター V4S
スーパースポーツのドゥカティ パニガーレV4をカウルレス＆バーハンドル化したモデル。’20年のニューモデルで、日本では8月より販売が開始された。
【’20 DUCATI SREETFIGHTER V4S】主要諸元 ■軸距1488 シート高845(各mm) 車重199kg(装備) ■水冷4ストロークV型4気筒DOHC4バルブ 1103cc 208hp/12750rpm 12.55kg-m/11500rpm 変速機6段 燃料タンク容量16L ■タイヤサイズF=120/70ZR17 R=200/60ZR17●価格:279万9000円 [写真タップで拡大]
6軸IMUを装備。トラクションコントロールやコーナリングABS、スライド、ウイリーやエンジンブレーキ等の電子制御機構を搭載する。 [写真タップで拡大]
左右2眼式のLEDプロジェクターヘッドライトに、V字状デイタイムランニングライトの組み合わせ。テールデザインはパニガーレV4から踏襲される。 [写真タップで拡大]
STDがショーワ製BPFを採用するのに対して、上級版のV4Sはセミアクティブタイプのオーリンズ製NIX30フォークを装備。 [写真タップで拡大]
V4Sはリヤサスも電子制御式。ショックユニットは、スタンダード仕様のザックス製からオーリンズ製のTTX36タイプに換装されている。 [写真タップで拡大]
パニガーレV4と同じく、明るくて高解像度な最新世代のフルカラー液晶ディスプレイを採用。ロードとトラックの表示モードがあり、GPSラップタイマーなどのオプションにも対応する。 [写真タップで拡大]
燃料タンクはパニガーレV4と共通で16L容量(パッドはオプション)。V4Sはステアリングダンパーもオーリンズ製の電子制御式だ。 [写真タップで拡大]
試乗車のシートは、オプションのローシート(3万3759円)に換装されており、モノポストテールエンドセット(5万7288円)を装備。 [写真タップで拡大]
【テスト車はオプション装着】試乗車は、公道走行対応のアクラポヴィッチ製チタンサイレンサーキット(87万6513円)や、カーボンファイバー製のカバーや各種プロテクション、前後マッドガードなど、合計118万9232円分のオプションパーツが装着された状態(2/3以上はマフラーの価格だが…)。車体は軽量化され、外観はさらに上質な雰囲気だ。 [写真タップで拡大]
カワサキ Z H2
現行Zシリーズのフラッグシップとして、日本では’20年4月に販売開始。バランス型のスーパーチャージドエンジンは、スポーツツアラーのニンジャH2 SX用がベース。200psの最高出力をキープしながら、吸排気系や電子制御スロットルなどの変更で、低中速域でより操縦しやすい特性としている。一方で鋼管トレリスフレームやアルミ製スイングアームは、安定性と軽快感の両立を図りながら専用設計されている。6軸IMUを搭載し、ライディングモードは3タイプ。前後サスはショーワ製（フロントはSFF-BP）で、フロントブレーキはブレンボ製のM4.32モノブロックキャリパーだ。
【’20 KAWASAKI A H2】主要諸元 ■全長2085 全幅810 全高1130 軸距1455 シート高830(各mm) 車重240kg(装備) ■水冷4ストローク並列4気筒DOHC4バルブ 998cc 200ps/11000rpm 14.0kg-m/8500rpm 変速機6段 燃料タンク容量19L ■タイヤサイズF=120/70ZR17 R=190/55ZR17 ●価格:189万2000円 [写真タップで拡大]
仕様比較 [写真タップで拡大]
ライディングポジション
【ストリートファイターV4R】シートはパニガーレより10mm高く、ローシート装着時でも両足つま先がかろうじて接地する程度。ステップ位置は、パニガーレほど後ろではない。ハンドルはシートに対して遠く、肩幅よりやや広め。フロント荷重を掛けやすい。〈身長168cm/体重61kg〉 [写真タップで拡大]
【Z H2】真下に足を下せる感覚で、両足の母指球までが接地する。ニーグリップ時に、メインフレームが膝の内側に当たるのが少し気になる。正統派のネイキッドポジションに近く、ハンドルはやや絞られてシートからの距離は遠くない。 [写真タップで拡大]
電子制御システム：両車ともに充実。楽しさを生むカギに
2台ともに6軸IMU（慣性計測装置）を搭載し、この情報を活用した電子制御システムは極めて充実。走りにもたらす恩恵はとても大きい。
ストリートファイターV4Sのクイックシフターは、サクサクと気持ち良く決まり、エンジン音を含めてかなり快感だ。
ライディングモードはZ H2も3種類で、こちらにはレインモードもある。出力が約50％に抑えられるだけでなく、バンク時のトラクションコントロール介入もかなり早めで、雨でも安心して乗れる。
ストリートファイターV4Sにレインモードは存在しないが、じつは任意調整により最高出力を115psに落とせる裏技がある。過激な208psから、全体的にマイルドな出力特性となり、600㏄クラスのような扱いやすさ。ウェット走行用としてだけでなく、208psの操作に自信がないライダーが慣れるまで使うモードとしても機能しそうだ。ただし、低中回転域を使用しているぶんには、208ps仕様のまま市街地を走らせても、なんら乗りにくさは感じない。
次ページでは、テスター・丸山浩が高速道路＆ワインディングの公道環境でストリートファイターV4RとZ H2を乗り比べる。200ps級スポーツネイキッドマシン同士の違いはいかに？
●文：田宮徹 ●撮影：長谷川徹 ●取材協力：ドゥカティジャパン
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