時代を切り拓いた革新のエポックマシン：ホンダNSR250R/SP【不動"最強"の座】

●文：沼尾宏明、中村友彦

’88 NSR250R/SP〈世界初・電子制御キャブレター＋マグホイール〉飛躍的に性能アップ、「最強」の座が不動に

大ヒットした本格レプリカ・ヤマハTZR250の対抗馬として’86年10月、ホンダがNSR250R（MC16）を送り込んだ。その走りは衝撃的で、まさにレーサーRS250Rにそのまま保安部品を装着したような仕上がり。性能でライバルを圧倒し、爆発的なセールスを記録した。

しかしホンダは追撃を緩めない。’88年1月に早くもフルチェンジしたMC18を投入。強烈だった初期型を上回る「レプリカ決定版」として、NSRの座は不動のものとなった。

90度Vツインは各部を改良しつつ、世界初のコンピュータ制御によるPGMキャブレターを投入。空燃費の最適化によって全域パワーを実現し、歴代最強と呼ばれる性能を獲得した。さらに同年3月、市販車初のマグネシウムホイールを与えたSPを発売。WGP王者が駆ったロスマンズカラーもまとい、大評判を呼んだ。

【’86初代も衝撃デビュー】WGP優勝マシン＝RS250RWのコピーを目指し、市販レーサーRS250Rと共同開発。RCバルブを備えた新設計Vツインはパワフルの上に、小変更で60ps超を叩き出す。車重は最軽量の125kgを達成するなど衝撃的なスペックだった。

’90 NSR250R：最大の宿敵ガンマに対抗してガルアーム採用

VJ22Aガンマが発売されたのは’90年1月30日。同年2月13日にリリースされた3世代目NSRのMC21もまた湾曲アーム（ホンダの呼称は「ガルアーム」）を新たに備えた。さらにMC21は、動的な剛性バランスに着目したのもトピックだ。先代までは高剛性を徹底追求してきたが、発想を転換。適度に横方向の剛性を抜くことで、自由度の高いハンドリングを手に入れた。90度VツインはMC18を踏襲しつつ、電子制御を高度化。吸排気系も刷新され、柔軟な出力特性を達成している。そのバランスの高さは歴代随一との評価も高い。

【’90 HONDA NSR250R】■車重132kg(乾) 水冷2ストV型2気筒ケースリードバルブ 249cc 45ps 3.7kg-m ■当時価格:60万9000円

’94 NSR250R〈世界初・カードキーシステム〉マッピングまでも変更可能

片持ち式プロアームや洗練度を増した電子制御ユニットのPGM-IV、ボディを一新したTBキャブレターなど、4代目NSR250RとなったMC28は数々の新技術を導入。とはいえ、最も注目を集めたのは世界初のカードキーシステムだ。この機構は、単に既存のイグニッションキーをカードに変更しただけではなく、点火時期／RCバルブ／キャブレターのソレノイドバルブを調整するチューニングパーツとして使用することが前提で、ホンダのレース部門であるHRCは状況に応じたマップを入力した3種類のカードを設定。残念ながら実現はしなかったが、当時の同社はPCとカードリーダーを用いて任意でデータが設定できる書き換えシステムも検討していた。

【’94 HONDA NSR250R】■車重134kg(乾) 水冷2ストV型2気筒ケースリードバルブ 249cc 40ps 3.3kg-m ■当時価格:68万円

【最終型でレプソルカラー投入】タバコメーカーのロスマンズやキャビン、飲料水のテラ、アパレルブランドのシードなど、歴代NSR250Rにはさまざまなスポンサーカラーが存在。その最後を飾ったのが、当時の世界GP500でホンダワークスを支援したスペインの巨大企業、石油／ガス会社のレプソルカラーだった。