普通二輪で大型バイクの世界が味わえる

’19ホンダCBR400R試乗インプレッション【旅も峠道もこれ1台でOK】

2020/02/23 7:30
大屋雄一(ヤングマシン編集部)

普通自動二輪で乗れるホンダのフルカウルスポーツとして’13年にデビューし、’16年にフルチェンジしたCBR400R。7年目となる’19年モデルでは、アグレッシブになったスタイリングもさることながら、車重を2kg軽量化し、エンジンを大幅に熟成するなどさまざまな進化を遂げた。そのオールマイティな走りについてレポートする。

●まとめ：大屋雄一 ●写真：山内潤也 ※本内容は記事公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※掲載されている製品等について、当サイトがその品質等を十全に保証するものではありません。よって、その購入／利用にあたっては自己責任にてお願いします。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。

1 ［◯］オールマイティな走り。熟成エンジンも好印象
2 ［△］ライバルより安定指向。大型車っぽいと言える
3 ［こんな人におすすめ］見た目と走りのギャップ大きめ。それも持ち味だ
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［◯］オールマイティな走り。熟成エンジンも好印象

ひと通りの試乗を終えたあと、CBR400Rは普通二輪免許でビッグバイクの世界が味わえる稀有なモデル、という結論に至った。高速道路での優れた安定性と防風効果、倒し込みや切り返しで伝わる重量感など、挙動の多くがワンクラス上の排気量車を思わせるもので、その演出は見事だと言える。

まずはエンジンから。カップルバランサーやローラーロッカーアームなどを採用した399㏄水冷並列2気筒エンジンは、アドベンチャーモデルの400Xと同様にバルブタイミングおよびリフト量の最適化などによって、最高出力46psはそのままに3000〜7000rpmでのトルクを3〜4%向上させている。もともとレッドゾーンの始まる1万rpmまで不快な微振動を伴わずスムーズに伸び上がる特性だが、新型はさらに磨きをかけた印象だ。トップ6速100km/hでの回転数はメーター読み5250rpmで、高速道路で上りにさしかかっても、速度を楽に維持できたり前走車を余裕で追い越せたのは、バルブタイミングを含む各部の熟成によるところが大きいだろう。

加えて、この新型から待望のアシストスリッパークラッチが採用されており、ドッグレッグレバーの導入と合わせて操作が圧倒的に楽になった。なお、新型サイレンサーのサウンドは特に低回転域でのパルス感を強調したもので、2気筒好きな私としてもこの音質は好みだ。

ハンドリングは、ライダーの技量や気象条件などを問わないという非常に扱いやすいもので、基本的には安定成分が強め。リヤショックが分離加圧式にバージョンアップしているのだが、乗り心地だけなら400Xの方が上。とはいえ、高速道路で大きめのギャップを拾っても変に突き上げられることはなく、その後の収束が早いのはしなやかなフレームのおかげだろう。何よりうれしいのは、巡航ポジションでの防風効果が高いこと。ヘルメットに干渉する風切り音がほとんどなく、淡々と巡航することが可能だ。なお、ブレーキはフロントがシングルなので決して強力ではないが、リヤも含めて必要にして十分な性能を有している。