ホンダが2019EICMA（ミラノショー）で大いに場を沸かせた’20新型CBR1000RR-R/SPは、久しぶりの完全新設計モデルだ。狙いをサーキットに定めて徹底的に戦闘力を高めただけに、多くの内容が盛り込まれているのは前稿まで詳細にお伝えしてきた通り。本稿では連載特集のラストとして、RR-Rに込められた思いとこだわりについて開発者から直接話を聞いた。
パワーは5気筒のRC211Vを上回る！
近年のこのジャンルでは、サーキットやアマチュアレースを楽しむお客様が非常に増えています。そんな方にホンダを選んでもらい、いい結果を出してほしい。そこで、ファイアーブレードが追求してきた “操りやすさ”が発揮される場面をワインディングからトラックへと移したのが、今回のCBR1000RR-Rです。
エンジンは、ボア×ストロークをMotoGPマシン・RC213Vと同一としています。そうすることで、吸気ポートの形状など出力に直結する部分にMotoGPで得たノウハウがそのまま使えるからです。バルブ挟み角も当初はもっと寝ていましたが、MotoGPマシンと同等角度になるまで延々レイアウトを修正し続けました。でないと”やり切った”とは言えませんからね。
ピストンも材質／表面処理ともにMotoGPマシンと同一ですし、動弁系にDLC（Diamond-Like-Carbon）を多用したのも同様。やりきった結果、出力は最初の目標値をはるかに上回っています。以前、私も担当していた５気筒のMotoGPマシン・RC211Vよりもパワーが出てますから（笑） また、今回は出力とエミッションを両立できたので可変バルブ機構は採用していませんが、今後は必要になるかもしれません。その際にはいつでも出せるように準備はしてあります。
ウイングレット＋出力で0.6秒速い！
空力については、MotoGPのトレンドも睨みつつHRCと共同開発しています。これだけのパワーだと、電子制御で駆動力を抑え加速時のウィリーを抑制する必要がありますが、ウイングレットがあるとウィリー制御が入らないくらいフロントを抑え込める。フル加速していく場面では0.6秒速いというテスト結果も得ています。
フレームやスイングアームは縦やねじれ剛性を高めつつ、横方向はしなやかにしています。フレームをしなやかにできるのは従来のユニットプロリンクの利点でもあります。リヤショックの入力をスイングアームが受けるユニットプロリンクは、フレームへショック荷重を入れなくていいためにフレームの横剛性を弱くでき、コーナー立ち上がりのライン自由度が高いんです。
その反面、荷重を受けるスイングアームが重くなるのですが、その解消を狙って採用したのがエンジンでリヤショックの入力を受けるシステムです。フレームにショック荷重を受けるクロスパイプは不要なので、しなやかさを保ったままで、荷重を受ける必要のないスイングアームも軽くできます。
ただし、クロスパイプがないとフレームの寸法精度を出しにくくなります。そこでRR-Rではフレームの全溶接を終えた後にエンジンハンガーやピボット部を機械加工するという、通常と違う製造行程を採用しました。レーサーではよく使いますが市販車では異例で、工場に無理を聞いてもらいました。
ファイアーブレードは’92年の初代から「トータルコントロール」を謳い続けてきました。それを変えたつもりはありませんが、走りのステージは大きくサーキットへ振っています。Rをひとつ増やした「RR-R」は、そのことを車名でも表現したいという気持ちの現れです。
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