●文:ライドハイ編集部(根本健)
V4エンジンのRZV500R＝2ストファンには永遠の頂点マシン
1980年、ヤマハはRZ250のデビューにより、当時の排気ガス規制で終焉を迎えるといわれた2ストロークエンジンを復活。一躍スポーツバイクの王座を奪還した。
4ストロークが主流の大型スーパースポーツで遅れをとっていたヤマハは、このRZの勢いでフラッグシップの領域でもイメージアップを果たせればと、世界GPクラスでチャンピオン争いを繰り広げていた2ストGPマシン・YZR500のレプリカ開発を決定、1984年にその全貌が明らかになった。
マシンの名は「RZV500R」。RZの後ろにあるVは、いうまでもなくエンジンがV型配列であることを示している。
ファンを驚かせたのは、そのメカニズムの複雑さ。4ストロークのように機械的なバルブ駆動がないシンプルな2ストロークでも、世界GPマシンYZR500のV型4気筒エンジンとなると特異な構造になる。
そもそも、ヤマハが世界GP最高峰の500ccクラスに挑戦を開始したのが1973年。初代YZR500は、250cc並列2気筒の2台を横に連結した4気筒で、進化を重ねながら1980年まで続いた。
次いで1981年には、さらなるパワー確保のため、ライバルだったスズキRG500と同じスクエア4と呼ばれる、ヤマハにとっては1960年代に125～250ccGPマシンですでに培った技術を採用。並列2気筒にロータリーバルブを左右外側回転させた構成を前後で連結して、4気筒とした方式だった。
実はこのスクエア4、パワー競争に遅れまいとツナギの役割で登場していたのが翌1982年に判明。直後にまったく新しい方式のV型4気筒が登場したのだ。
このエンジンは、Vバンク間にロータリーバルブを2組回転させ、4つのキャブレターもVバンク間に収まるので、左右が出っ張らずスリムでコンパクトなことを最大の特徴としていた。この型式名はOW61と呼ばれた。
最新YZR500のレプリカを目指すRZV500Rにとって、最大の難関は、Vバンク間でワークスマシンのようにロータリーバルブの駆動方向を90度変換するメカニズムが、市販車となると耐久性など未知の部分が多過ぎるため、採用できないことだった。
そこでVバンクに4つのキャブレターを収めるレイアウトを追求した結果、なんと前側2気筒をクランクケースリードバルブ、後の2気筒はピストンリードバルブという、わかりやすくいえば前後で違う形式のエンジンをギヤ連結するという、前代未聞の2ストロークV型4気筒エンジンが開発されたのだ。
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※本記事は2022年3月18日公開記事を再編集したものです。※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。
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