●文:ライドハイ編集部(根本健)
FJ1200の空冷4気筒をベースに開発をスタート。しかしビッグネイキッド最後発になるまで時間をかけた
1989年のカワサキ ゼファーから始まったネイキッド人気は、ビッグバイクへ波及。1992年にゼファー1100、続いてホンダCB1000スーパーフォアがデビューした。
ヤマハには、1984年からスーパーツーリングモデルとしてヨーロッパへ投入していたFJ1100の空冷4気筒エンジンが存在していて、翌1985年からはFJ1200へと拡大されていた。
このエンジンをベースにネイキッドを開発するのはたやすく思えたのだが、それがなかなか実現せず、XJR1200が登場したのは最後発の1994年となった。
なぜ時間がかかったのか? それは開発コンセプトを絞り込むのに手間取ったからだ。そこがいかにもヤマハらしいのだが、ライバルたちはビッグネイキッドを大柄で威風堂々としていればイイとわかりやすかったのだが、大柄でも乗りやすいハンドリングにするにはどうすれば良いのか、そこの議論で紆余曲折していたという。
さらに、スポーツバイクのフレームは、レプリカブームによりアルミの角パイプやデルタボックスフレームなどが続き、久しぶりのスチールパイプによるトラディショナルなダブルクレードルを溶接で組み上げていくキャリアのあるベテランから、新たに現場への再教育を依頼するなど、バイク歴を積んだユーザーから評価が得られるよう準備にも余念がなかった。
そうしたトラディショナルなベーシックスポーツといえど、頂点モデルとしてのクオリティにこだわった結果、リヤサスペンションにオーリンズ製を奢るなど、ファンの心を掴む要素が揃っていた。
しかも中庸を行くデザインながら、細部の美しい曲面などはヤマハファンのみならず大人向けを意識させたことも、人気に火をつけた。
デビュー当時、最大排気量だった1188cc／97PS/8,000rpm／9.3kg-m/6,000rpmは、232kgと他と較べると軽量だったこともあり、貫録たっぷりのボリューミーなフォルムながら、軽やかかつ前輪が安定感を優先したヤマハハンドリングに仕上がっていたことも、しばらく人気を独り占めしていた要因だった。
その好調な滑り出しをさらに確実にしたのが、翌1995年モデルからの、フロントブレーキへブレンボ製キャリパーを投入したことだろう。こうした攻勢で、デビュー以来の他をリードする人気は安泰に見えた。
そして1996年には、カウルも装着したXJR1200Rがバリエーションモデルとして加わったのだ。ちなみにこのXJR1200最終型では、シリンダーの冷却フィンを伸ばすといった小ワザもあって、ファンからの支持を高めていたのがいかにもヤマハらしい。
ライバルと同じ1300へ排気量アップ。空冷の心配をよそにロングランモデルへ
しかし、真っ向勝負を挑んでいたホンダは、BIG-1とネーミングしていたCB1000スーパーフォアを越えるヤマハの1200ccが許せないとばかり、CB1300と排気量をアップして対抗してきたのだ……
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