大鶴義丹 × SUZUKI GSX1100S カタナ

【大鶴義丹・54歳、迷走の果て Vol.2】フロント19インチ、アンチノーズダイブ……旧車の時代感を楽しく乗る

近年はハードなオフロード遊びに夢中だった俳優の大鶴義丹さんがスズキGSX1100Sカタナを入手。連載第2回では独自のカスタム感をご紹介その溺愛っぷりは半端でなく、まさに筋金入り……

●文:大鶴義丹

大鶴義丹(おおつる・ぎたん)/1968年4月24日生まれ。俳優、作家、映画監督など幅広いジャンルで活躍。バイクは10代の頃からモトクロスに没頭。その後、ハヤブサやGSX-Rシリーズでカスタム&サーキット走行も楽しみ、最近はハードなオフロード遊びがメイン。2012年に公開された映画「キリン」では脚本監督を手がけた。映画「キリン」から10年が経過し、スズキGSX1100Sカタナを入手した。

ブログ 大鶴義丹 不思議の日々
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「90年代、保土ヶ谷パーキングで見たものとは」

空冷カタナカスタム。私のなかでの原風景は、どうしても’90年代中盤の第三京浜の保土ヶ谷パーキングにさかのぼる。

その当時、私は24歳でオフロードバイクをやめた後で、バイクよりも四輪のチューニングに突き進んでいた。たまたま訪れた週末の第三京浜の保土ヶ谷パーキング、どちらかという二輪の方が盛り上がっているような気がした。

大型バイクカスタムのトレンドや情報からもしばらく離れていた私は、そのパーキングに並んでいるZやカタナなどのフルカスタム車のルックスにとてもショックを受けた。

太く低く構えた車体は、漫画「あいつとララバイ」そのままの雰囲気である。なるほど、昨今の大型バイクカスタムはこういうことになっているのだなと。

インターネットもまだダイヤルアップの時代、そのジャンルに興味を持った私は書店に向かった。大型バイクカスタムを扱っているバイク雑誌を見つけて開くと、そこには私の知らなかった世界が広がっていた。四輪チューニングに没頭しているあまりに、そのジャンルが’90年代になって大きく変化したことを見過ごしていたようだ。大型バイクのカスタム事情は80年代後半とは大きく様変わりしていた。

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Jトリップのメッキスタンドを用意。カタナ専用ボスを使用することでフロントスポイラーと接触しないのが決め手。 [写真タップで拡大]

「今は昔の、最新カスタムスタイル」

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Jトリップ製のスタンドで前後をリフト。メンテナンスの幅が広がったので、さっそくフロントホイールを外して…… [写真タップで拡大]

その手の雑誌を数冊購入、帰宅して熟読すると、実測時速300キロが見え始めている最新水冷マシンの進化と並行するように、どうやら’80年代の大型空冷マシンの派手なカスタムが大流行していることを理解した。また四輪のチューニングとまったく同じ構図で、その手の有名カスタムショップが群雄割拠の戦国時代のようである。

漫画の影響で特別な思いがあったカタナのことを調べていくと、同スズキ油冷マシンの17インチ足まわりを、コンバートするのが王道パターンのようだ。17インチの太いタイヤに、ヨシムラ集合、ファンネル直吸いのレーシングキャブ、でかいオイルクーラー、大きな補強を入れたリヤスイングアーム、派手なロッキードキャリパーなど。

実際にどんな「効能」があるのかは知らなかったが、そのルックスは惚れ惚れするくらいに魅惑的だった。その後どうしてもカスタムカタナが欲しくなり、二輪に精通している知り合いに話を聞くと、カスタムだけで200万近い費用が必要だと言われた。当時は新車の国内カタナが90万円、マシンの二倍以上のカスタム費用はバランスが悪く感じた。

また当時は四輪チューンが大きく進化している時代であったが、二輪に関してはバランスを崩してしまうような危険なカスタムも横行していて、ショップ選びが難しいと苦言を呈された。当時は四輪のチューニングで嫌というほどに散財していた時期ということもあり、結果的には雑誌を眺めるだけで終わった。

「カタナカスタム道、いろいろ」

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ANDFと付き合うポイントはマメにオーバーホールすること。細かい鋳物のフィンも時代を感じさせるディテール。 [写真タップで拡大]

90年代のカスタム黎明期を飛び越して、2022年に改めて手に入れた空冷カタナであるが、カスタムに関しては’90年代への憧憬は薄れている。ノーマルの雰囲気のままチョットだけ改造した感じで、エンジンやフレームなどが、時代を飛び越えたようにキレイというスタイルが好みだ。

またカタナカスタムでは、多くの方にとって懸案事項となる「ANDF(アンチ・ノーズ・ダイブ・フォーク)」と「フロント19インチ」に関しては、意図的にノーマルを固持している。

多くの空冷カタナカスタム車を作っている千葉のテクニカルガレージRUNや、某有名カタナ専門店で番頭を務めていたK氏も同じような見解を示しているが、足まわりを正しく整備してある「ANDF」は問題なく走る。

同機構に対する「悪評」のほとんどは、ブレーキフルードの劣化におけるANDF内部の作動トラブルで、オイルの流れが行き止りになる構造上、かなりまめなメンテナンスを必要とするという。キッチリ作動しているANDFは独特のクセはあるものの、それ相応の時代的存在意義があると明言している。

またANDFをキャンセルする場合は、フロントサス自体のバネレートや減衰機構を再構築する必要があり、単に外すだけではフニャフニャになるだけだという。実際に私の空冷カタナのANDFはオーバーホール済みで、ブレーキレバーの動きに合わせて上部ピストンがピコピコと軽く動く。

「時代の保管」

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ホイールを外して細部まで磨く。そしてディスクローターボルトを新品に交換。 ディスクローターボルトのかじり付き防止に、ワコーズのスレッドコンパウンドが必須。 [写真タップで拡大]

私の空冷カタナのフロントフォークは、バネを少し固くして簡単なリバルビングを施してはいるが、ANDFは完全整備の上で堂々と活躍している。ブレーキをかけたときにグイっと固くなる感触は時代感があって楽しい。高速を元気に走っても、峠を適度に攻めても、実際にそれが何かの妨げになると感じたことはない。

個人的な話ではあるが、その開発者である横内悦夫氏の自宅でビールをいただいたことがある。伝説の男があの時代に、命がけで作りあげた機構を外したくはない。

この手は、旧車の時代感を楽しむべきだ。本格的な旧車レースや極端な改造を楽しむのなら、邪魔な機構であることは否定できない。さっさと取っ払い、オーリンズの正立サスを叩き込む「一択」だろう。

しかし空冷カタナカスタムに何を求めるかということを、冷静に考えることを忘れないようにしている。四輪に例えると分かやすいが、貴重な空冷ポルシェやハコスカなどを、切った張ったの大改造をするだろうか。車体にダメージを残すような改造をして、酷使する意味があるのだろうか。

’80年代の空冷大型バイクというのは、すでにそのクラスに匹敵する貴重な骨董品であり、私はその時代感をギリギリ残して楽しむ選択をしている。スポーツギアとして酷使して、速く走りたいのならば取り換えの効く最新機種を買えばよいだけ。

同じように「フロント19インチ」も私は嫌いじゃない。最新19インチタイヤと、適度なカスタムを施してある前後サスとのマリアージュは悪くない。それなりに自然に曲がってくれる。タイトな椿ラインのような峠でも楽しく時代感を味わえる。また高速道路のクルージングでは、大きいタイヤ径が想像以上の安定感を生んでくれる。

逆にあの重いエンジンと、アメリカン並みに寝ているフロントキャスター角は、19インチでの「後ろ乗り」の方が正論なのでは?とも感じている。ハーレーのスポーツスターを、よく曲がるように仕上げたようなモノだ。

それが本来の「味」なのだから、そのままで良いはずだ。元の食材や味つけが分からなくなるような、強い調味料をぶっかけてしまう行為には疑問を感じてしまう。

’90年代の夜に保土谷バーキングで見たカスタムシーンはギラギラとして刺激的だった。しかし気がつくと、あれから30年経っている。


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