[自分だけのバイク選び＆最新相場情報]ホンダCBR600RR(2020) サーキット試乗レビュー

2025/05/24 7:01
ヤングマシン編集部

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[自分だけのバイク選び＆最新相場情報]ホンダCBR600RR(2020) サーキット試乗レビュー

中古車を選ぶ際、なかなか悩ましいのが何を持って完調の状態といえるかわからないこと。そこで役立つのが、劣化や不具合のない新車当時の試乗レビューだ。自分が中古車を試乗して、それぞれの個体の状態を確かめる際の参考にしてみて。※以下、2021年1月公開時の内容に基づく

●文:ヤングマシン編集部(丸山浩) ●写真:山内潤也 ●外部リンク:ホンダ

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ホンダCBR600RR(2020) サーキット試乗レビュー

戦闘力と乗りやすさの最適バランスがここに

最後のモデルチェンジから7年ぶり! ホンダCBR600RRも控えめながらウイングレットを装備し、電子制御もガッツリ搭載。最高出力も119(欧州仕様)→121psに引き上げられた。大幅刷新された戦闘力はいかほどなのか。舞台は全長約3.6kmの国際コース・スポーツランドSUGOだ。朝からフルウエットだけれども…。

ホンダCBR600RR｜[自分だけのバイク選び＆最新相場情報]ホンダCBR600RR(2020) サーキット試乗レビュー — **【’20 HONDA CBR600RR】**主要諸元 ■全長2030 全幅685 全高1140 軸距1375 シート高820(各mm) 車重194kg ■水冷4スト並列4気筒DOHC4バルブ 599cc 121ps[89kW]/14000rpm 6.5kg-m[64Nm]/11500rpm 変速機6段リターン燃料タンク容量18L ■ブレーキF=Wディスク R=ディスク ■タイヤF=120/70ZR17 R=180/55ZR17 ●色:赤 ●価格:160万6000円

ところがどっこい、このコンディションが素性を知るに良い機会となった。走行1本目はウォーマーで温めたタイヤ(OEMのダンロップロードスポーツ2)でも滑るほどのハードウエット。

それでもコイツは乗りやすいのだ。すべての操作が安心できて、これなら箱根に行って雨に見舞われても大丈夫と思えるぐらい。中でも1万rpm以下の出力特性がまろやかで、穏やかに走らせられる。かたやストレートで1万rpm以上回せば、さすがに最高出力を上げた分のパンチも確認できる。

レースパフォーマンス一辺倒になりがちな600ccスーパースポーツカテゴリにおいて、ストリートユースもできる限り保持させようというのはCBR600RRかねてからのスタンス。

ポジションもステップこそ高い位置にあるものの、シートは身長168cmの私で両つま先の腹が付く高さ。ハンドルは多少遠さを感じるが、極端に低い位置ではなく絞りも効いているので、ツーリングでも手首への負担は少ないだろう。アシストスリッパークラッチでレバーも軽い。

何より、121psを1万4000rpmで発揮する高出力エンジンがウエットコンディションでも扱いやすい過渡特性を持つのには、電子制御の存在が欠かせない。3パターンある走行モードのうち、もっともアタック向きな”モード1”でもフルウエットで走れるぐらい、綿密な制御を行ってくれる。では純粋なレース戦闘力はどうなのだろうか。そう思う傍らでコースはどんどん乾いてきた。なんとできすぎた展開か!

1000ccのように中間トルクで立ち上がりをリカバーできないので、必然的にコーナーリングスピードを上げてプッシュしていく。最高出力回転付近からアクセルを開けていくと、モード1でもトラクションコントロールの介入は少々早い。そこでユーザーモードでトラクションコントロールだけを最弱に設定し直してさらにアタック。攻め込みすぎて逆にタイムロスになろうかという領域での介入が確認できた。

最後、試しにトラクションコントロールもウイリーコントロールも完全オフで攻め切ってみた。結果、タイム的にはトラクションコントロール最弱とさほど変わらないペース。

スライドさせすぎてタイムロスになるぐらいなら、CBR600RRはトラクションコントロールに任せた方がベストタイムを狙える、つまりはレース戦闘力があると言えよう。ちなみにウイリー制御は兄貴分のCBR1000RR-Rのように浮き上がるギリギリを保持するほどではないので(一定角以上でドスンと落ちちゃう)、腕に自信があれば切った方が気持ち良く全開で立ち上がれることを補足しておこう。

ハードに攻め込んでも乗りやすい印象は、1発目のウエット走行時と同じ。ライダー＆シチュエーションに合わせて電子制御を切り替えてやれば、大きく乗り味を変えることなくマシンがサポートしてくれる。600ccのスーパースポーツがこの先どこまで作り続けられるかは未知数だけど、今回の電子制御満載アップデートはストリートユーザーにもサーキットユーザーにも嬉しい進化だね。

【すべての変更点は“勝利”に直結する】アジア選手権スーパースポーツ600ccクラスの勝利を目標に、開発はほぼレース仕様で進行。空力を改善した外観はCBR1000RR-R譲りのウイングレットや4灯ライトを採用。車体は従来型の基本を踏襲する。排ガス規制の関係で‘22年11月までしか生産できず、現状では最後の600スーパースポーツとなる可能性が高い。

【勝つためのパワーと最先端の電子制御】エンジンはクランクシャフトやバルブスプリングの材質を改め、レース用ECU装着時の許容回転数を1万6500rpm(STDは1万5000rpm)にアップ。電子制御は5軸IMUを核にCBR1000RR-R譲りの最新ソフトで制御する。

【安定旋回に効くウイングレット】コーナー進入時の安定性に寄与するというウイングレット。1000ccほどウイリー抑止効果は必要ないため、CBR1000RR-Rとは形状が異なる。有無を比較していないので明確には体感できないが…。

【現代流コクピットも獲得】国産600ccスーパースポーツ唯一のフル液晶メーターを採用。フロントフォークは設定変更のほか、20mm延長して車高調整幅を拡大し、アウターチューブ変更で剛性バランスを改良。燃料タンクは伏せやすいよう上面を10mm下げ、アゴも収めやすい形状に。

【とはいえストリートも忘れない】従来より3mm後方でスイングアームと接合、スプロケットの変更自由度を高めたエンドピースは、奥にある溝の上下幅を6mm拡幅し微妙に剛性を下げている。逆にチェーンブロック(四角い部品)は0.5mm肉厚化＆面取りを減らし、わずかに剛性アップ。これらは公道でのしなやかさを意識した剛性チューニングで、トップブリッジとハンドルも締付ボルトの締結剛性を下げ(ボルトヘッドの二面幅を12→10mmに小型化)、フロントアクスルも固定ボルトのボルトヘッド二面幅を24→22mmへ小型化している。

ホンダCBR600RRの最新相場情報

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ヤングマシン編集部

1972年に創刊された日本の老舗モーターサイクルマガジンの一誌。常にその時代の熱いバイク達を追い続け、最新モデル＆アイテムの実証テストに定評がある。また、代名詞となる新車スクープはRG400/500Γ時代（1984年3月号掲載）から30年以上続いている名物企画で、業界内の生情報を独自追跡したものが主となっている。メイン読者層は50代とそのジュニア世代となる20代。ブランドタイトルの“ヤング”という単語はさすがに時代錯誤とはなったが、信条はバイク乗りの多くが持ち合わせている“ヤング・アット・ハート”だ。
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