2025新型発表は近い!?

「2025新型モデルが待ち遠しい!」カワサキニンジャ250/400比較試乗インプレッション再録(2018 Ver.)

2025/01/15 17:00
ヤングマシン編集部

新型バイク(日本車／国産車)ヤングマシン新型スーパースポーツ新型小型二輪 [251〜400cc]新型軽二輪 [126〜250cc]カワサキ [KAWASAKI]

「2025新型モデルが待ち遠しい!」ニンジャ250/ニンジャ400比較試乗インプレッション

同クラスの中でもほどよいスポーティーさを売りにして、人気を集めているカワサキニンジャ400とニンジャ250。2025モデルでは新型に切り替わる可能性があるという噂もある今、現行2024モデルのベースとなった2018モデルの比較試乗インプレッションとともに、その魅力を振り返ろう。※記事内容はヤングマシン2018年1月号(2017年11月24日発売)に基づく

●文:沼尾宏明(ヤングマシン編集部) ●テスター:丸山浩

1 2018 カワサキニンジャ250：電スロなしで全域をカバー/限界性能もアップ(ヤングマシン2018年1月号より)
2 2018 カワサキニンジャ400：トガりまくり、新次元のレプリカだ!(ヤングマシン2018年1月号より)
3 2018 ニンジャ250/400比較(ヤングマシン2018年1月号より)

2018 カワサキニンジャ250：電スロなしで全域をカバー/限界性能もアップ(ヤングマシン2018年1月号より)

伸び上がる! レッドゾーン以降もキッチリ回り、従来型より明確に高回転パワーがアップしている。ライバルのCBR250RRと直接比較したわけではないが、これは速い──。私は2018ニンジャ250の実力を貸し切りのサーキットで存分に味わいながら、少し気がかりも感じていた。

2017年11月16日、九州は熊本のオートポリスで、カワサキが新型ニンジャ250＆400の試乗会を開催。いち早く新型に乗る機会を得たわけだが、まずストレートで全開にすると、スムーズに回転が上昇し、レッドゾーンの1万3500回転まで気持ちよく吹け上がる。従来型のレッドゾーンは1万3000回転以降で、1万2500回転あたりから加速が鈍くなっていた。しかし、新型はそこからが真骨頂。ギュンと伸び切り、レブリミットとなる1万4000回転まで回る。この領域で馬力を稼いでいるのだろうが、まさに高回転高出力。RRも同様だが、2気筒ながら相当な高回転化でパワーを絞り出すことに成功している。

気がかりを感じていたのはこの部分だ。高回転高出力を求めると、過去のレーサーレプリカのように低速域のトルクが薄くなり、扱いやすさや日常での使い勝手が犠牲になる。ニンジャも同じ轍を踏むのか、と思ったのだ。しかし、街乗りを想定して走ってみると、まったくの取り越し苦労だった。発進直後からトルクが盛り上がり、3000回転も回せば普通に走れてしまう。以降も谷は感じさせず、キレイに上昇。中速域のパワーバンドは幅広く、レスポンスも自然だ。RRのように電子制御スロットルじゃないのに、上も下もOKのスムーズな出力特性に驚いた。

そして、ハンドリングもスポーティーになった印象だ。倒し込みはシャープではないものの、ほどよく軽快。接地感が高いため、誰でも安心して寝かせていけるフィーリングだ。高速コーナーでもフロントに安定感があり、しっかり荷重をかけて旋回力を引き出せる。このハンドリングを支えるのが大径化した正立フォーク。限界域での剛性は倒立に敵わないが、対応できる速度域が広がった。もちろん街乗りでは十分。低中速でのステアリングの軽さも正立ならではの美点だ。また、従来はサスの動きに固さがあり、コストダウンの影響を感じたが、新型はダンピングが利き、奥で踏ん張る。路面追従性も良好で、上質なサスだなと思う。ブレーキも必要十分。初期タッチが穏やかで、握り込めば効力を発揮する。サーキットでメリハリが利くタイプではないものの、ふだん使いに適している。

全体的に、RRが持つエンジンのパンチ力や車体のガッチリした剛性感といったレーシーさとは違う。だが、従来のニンジャが持っていたハードルの低さはそのままに、速さを上乗せしたのが新型。エンジンも車体もマシンのキャラクターによく合っている。むろん新たなデザインもカッコイイ。質感にもチープな感じはない。より多様なライダーを満足させつつ、今後も新しいライダーを増やす役割を担っていくはず。ニンジャ250は新型でも決してブレていない。　

**【2018 KAWASAKI Ninja250/KRT EDITION】**

2018 カワサキニンジャ400：トガりまくり、新次元のレプリカだ!(ヤングマシン2018年1月号より)

続いて試乗した400は…さらに驚いた。コイツはまさにスーパースポーツだ。車体は250とほぼ共通で、車重はわずか＋1kg。これに48psの399ccツインを搭載している。走りは、下から上まで全域でトルクが厚くなり、レスポンスも力強い。レッドゾーンは250より低い1万2000回転以降となるが、伸び切り感もキッチリある。この速さは圧巻だ。一方、ハンドリングは250クラスの軽さそのままで、旋回速度が速い。私がもて耐で乗る250のチューニングマシンに近い乗り味だが、さすがにここまで速くはならない。それをカワサキが自らやってのけた。しかも単純にボアかストロークの一方を上げた、おざなりな仕事ではなく、どちらもアップしたのが素晴らしい。

バイアスタイヤの250も頑張っていたが、ラジアルの400はグリップや安定感などコーナリング性能がさらに上手。ややゴツゴツ感のある250から乗り心地もさらに快適になった。それにしても今どきの400としては珍しくトガッている。初心者から1〜2ランク上の腕前を向けを狙った印象だ。往年の400直4レプリカを彷彿とさせるが、ツインのニンジャの方が中低速トルクは断然上。サーキットはもちろん、ストリートの速さも相当なものだ。この割り切りは、万人向けの250があったからこそだろう。改めて400の面白さを知らしめてくれた1台だ。

**【2018 KAWASAKI Ninja400/KRT EDITION】**

2018 ニンジャ250/400比較(ヤングマシン2018年1月号より)

KAWASAKI Ninja400/Ninja250 — Ninja 250(右)とNinja 400(左)の車体と足まわりは基本的に同じ。カウルもカラーリング以外は変わらないため、見分けるのは大変かも? ただし250がバイアスタイヤなのに対し、400はラジアルで後輪が140/70-17→150/60R17と太めだ。一方、エンジンは専用設計で、クランクケース以外は2台とも大幅に異なる。また、400はサイレンサーが大容量で、250より長いのが特徴だ。

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1972年に創刊された日本の老舗モーターサイクルマガジンの一誌。常にその時代の熱いバイク達を追い続け、最新モデル＆アイテムの実証テストに定評がある。また、代名詞となる新車スクープはRG400/500Γ時代（1984年3月号掲載）から30年以上続いている名物企画で、業界内の生情報を独自追跡したものが主となっている。メイン読者層は50代とそのジュニア世代となる20代。ブランドタイトルの“ヤング”という単語はさすがに時代錯誤とはなったが、信条はバイク乗りの多くが持ち合わせている“ヤング・アット・ハート”だ。
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