現代スクーターの元祖・パッソルもリトルホンダなくしては生まれなかった？

ロードパルの前後に生まれた、ホンダのモペット／ファミリーバイク──リトルホンダP25からタクトに至るまでの道のり【ライター中村友彦の旧車雑感 Vol.6】

2024/05/25 6:30
ヤングマシン編集部

現代の日本製スクーターの原点と言ったら、多くの人が思い出すのは1977年にヤマハが発売したパッソルだろう。とはいえ、ホンダが1960年代から地道に積み上げて来たモペット／ファミリーバイクが存在しなかったら、パッソルは生まれなかった……かもしれないのだ。

●文:ヤングマシン編集部(中村友彦) ●写真:富樫秀明 ●外部リンク:ホンダコレクションホール ※記事内の展示内容はリニューアル前のもの

1 第1次スクーターブームの後
2 リトルホンダ P25［1965］
3 リトルホンダ PC50［1969］
4 シャリイ［1972］
5 ノビオ［1973］
6 ロードパル［1976］
7 パルホリデイ［1978］
8 カレン［1979］

第1次スクーターブームの後

1946年に登場した富士産業のラビットと三菱重工業のシルバーピジョンを起点とする、日本の第1次スクーターブームは1960代前半に終焉を迎えた。では現代の日本製スクーターの原点は何か言うと、1977年にヤマハが発売したパッソルだろう。少なくとも当時の日本車では、 “またぐ”ではなく、“座る”という感覚で気軽に乗れるステップスルー＝フラットフロア構造は、相当に画期的だったのだから。

ヤマハ｜パッソル｜1977 — 【ヤマハパッソル［1977］】1977年からヤマハが発売したパッソルは、ホンダ・ロードパルと共にファミリーバイク／ソフトバイク市場を牽引。そしてこのモデルの大ヒットが、1979年以降のHY戦争の引き金になった……という説がある。乾燥重量は45kgで、タイヤは前後10インチ。シート高は680mm。

もっとも、パッソルは突然変異的に生まれたわけではない。誤解を恐れずに表現するなら、ホンダが1960年代から地道に積み上げて来た50ccモペット／ファミリーバイク路線の延長線……と言えなくもなかったのだ。以下の文章ではそんなホンダ車の中から、2023年夏の取材時にモビリティリゾートもてぎ内のホンダコレクションホールに展示されていた、7台の50ccモデルを紹介しよう。

ホンダ｜タクト｜1980 — 【ホンダタクト［1980］】ホンダの認識ではジュノオM85以来、約15年ぶりのスクーター。パッソルに通じるフラットフロアと、パッソルとは一線を画する先進的なルックスが評価され、1年間で約26万台を販売する大ヒットを記録した。乾燥重量は49kgで、タイヤは前後10インチ。シート高は670mm。

余談だが、1970年代のホンダとヤマハは広報資料やカタログで、スクーターという言葉を一切使わなかった。その背景には各メーカーの過去の失敗があるようだが（ホンダが1954～1955年に販売したジュノオKA／KBと1961～1964年のジュノオM80／85、ヤマハが1960年に世に送り出したSC-1は、いずれも商業的には失敗に終わっている）、当時の日本ではスクーターに対して、“古い”、“時代遅れ”、などと言う人が多かったという説もある。

リトルホンダ P25［1965］

ヨーロッパのモペット市場を意識したモデルとして、ホンダは1963年にペダル付きスーパーカブ？と言いたくなるC310を発売。その後継として1966年に登場したリトルホンダP25は、モペットとしてゼロから専用設計することで（日本人の視点では、第二次大戦後に流行した補助エンジン付き自転車を思わせる雰囲気？）、C310より26kgも軽い45kgの乾燥重量を実現していた。後輪をダイレクトに駆動するエンジンは4ストOHC単気筒で、タイヤは同時代のスーパーカブと同じ前後17インチ。

リトルホンダ PC50［1969］

雰囲気は先々代のC310、と言うより、スーパーカブに近づいた気がするけれど、P25の後継となるPC50もほとんどすべてを専用設計。アンダーボンフレームの素材はP25と同様のプレス成型材で（ただしデザインは異なる。なお当時のスーパーカブはバックボーンパイプ＋プレス成型材）、4スト単気筒エンジンは、動弁系がOHV、ボア×ストロークは42×35.6mm（同時代のスーパーカブは、OHC、39×41.4mm）。タイヤは前後19インチ、乾燥重量は50kg。

シャリイ［1972］

“家族みんなで楽しめる”をコンセプトとするシャリイは、同時代のモペットとは路線が異なる姿勢でフレンドリーさを追求したモデルで、足漕ぎ用ペダルは装備しない。プレス成型の低床アンダーボーンフレームは専用設計で、4ストOHC単気筒はスーパーカブ用がベース。ベーシックモデルのCF50-Ⅰは、2速ミッションと前後ハンドブレーキを採用。タイヤは前後10インチで、乾燥重量は72kg。当記事で紹介する車両では最も長寿で、基本設計を大きく変えることなく、1999年まで生産が続いた。

ノビオ［1973］

再びP25路線に戻ったかのような、自転車然とした雰囲気が目を引くノビオ。とはいえ、現代の視点でこの車両を観察して一番興味深い要素は、2スト単気筒エンジンを採用したこと……かもしれない。もっとも当時のホンダは、1950～1960年代に築いた“4ストのホンダ”というイメージを捨て、モトクロッサー／トレールバイクのエルシノアCR／MTシリーズを開発していたのだが、日本市場におけるデビューは、MT125／250よりノビオのほうが約3ヵ月早い、1973年1月30日だったのだ（ただし、保安部品を装備しないCR250Mは1972年9月26日発売）。タイヤは前後17インチで、乾燥重量は45kg。

ロードパル［1976］

フレームのメインパイプを細身にしたうえで、ペダルを廃止し、搭載位置を後方に下げてエンジン（新規開発の2スト単気筒）の存在感を希薄にしたロードパルは、女性を中心に爆発的な人気を獲得。初年度だけで約25万台を販売した。カタログに登場する人物はすべて女性で、1977年はイタリアを代表する俳優のソフィア・ローレン、1978年型Sにはデビュー4年目の大竹しのぶを起用。なおソフィア・ローレンがTVCMでタップスターターを踏む際に発した“ラッタッタ”というかけ声は、当時の日本ではファミリーバイクとほとんど同義語になっていた。タイヤサイズは前後14インチで、乾燥重量は44kg。

パルホリデイ［1978］

ロードパルの爆発的なヒットで手応えを掴んだホンダは、1979年になると3種類のバリエーションモデル、スポーツ指向のパルディン、上級仕様のパルフレイ、クルーザーテイストのパルホリデイを販売。いずれの車両も、ロードパルには存在しなかった走行距離計＝トリップメーターを採用するものの、オドメーターは依然としてナシ。

カレン［1979］

1977年型バリエでVベルト式無段変速機を初めて採用したホンダは、1979年になるとその技術を転用したモデルとして、フレンドリーさに磨きをかけたカレンを発売。フレームはスーパーカブに通じるパイプ＋プレス成型材で（構造は異なるが）、2スト単気筒エンジンはパッソル系＋0.9psとなる3.1psを発揮。乾燥重量は52kg、シート高は685mmで、パッソルの影響を感じるプレスホイールは前後10インチ。現代の目で見ればスクーターだが、当時のホンダの呼称は依然としてファミリーバイクで、カタログには“可憐なリビングバイク”と記されていた。

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ヤングマシン編集部

1972年に創刊された日本の老舗モーターサイクルマガジンの一誌。常にその時代の熱いバイク達を追い続け、最新モデル＆アイテムの実証テストに定評がある。また、代名詞となる新車スクープはRG400/500Γ時代（1984年3月号掲載）から30年以上続いている名物企画で、業界内の生情報を独自追跡したものが主となっている。メイン読者層は50代とそのジュニア世代となる20代。ブランドタイトルの“ヤング”という単語はさすがに時代錯誤とはなったが、信条はバイク乗りの多くが持ち合わせている“ヤング・アット・ハート”だ。
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