「プロジェクトBIG-1」の名のもとに初代CB1000スーパーフォアが誕生したのは1992年の秋。その思想は現在もCB1300スーパーフォア／スーパーボルドールに受け継がれ、2022年で30周年を迎えた。数あるホンダCBの中でも最長を誇るロングセラーモデルとなったBIG-1の魅力とは何か? 歴代BIG-1を生み出した開発者に話を聞いた。〈後編〉
●文:ヤングマシン編集部(宮田健一) ●写真:真弓悟史 ホンダモーターサイクルジャパン ●外部リンク:ホンダ
バイク大国日本を体現したフラッグシップネイキッド 時は遡ること30年前の1992年。レプリカブームの衰退に代わって巻き起こったネイキッドブーム、そしてビッグバイクブームの大本命として誕生したのが、初代[…]
【中央:原国隆氏】CB1000SFおよびCB1300SF(’98～’03)の開発責任者(ラージプロジェクトリーダー)を担当。耐久レーサーRCB／VF1000R／X4／ホーネットなども手がけた。【左:岸敏秋氏】CB1000SFおよび2代目CB1300SF(’03)のデザインを担当。CB400SF／RC45／X4／CBR1100XXなど有名マシンのデザインも氏の手によるものだ。【右:工藤哲也氏】CB1300シリーズ(’04～)完成車まとめを担当。オンロードだけでなくCRF1000Lアフリカツインなどオフロードまで数多くのテストに携わった。 [写真タップで拡大]
「これはデカイな。ビッグワンだ!」ユーザー満足度の向上をめざして進化が始まる
(前編より続く)
こうして1992年11月24日に、ついに市販車として発売されたCB1000SF。それに先立って春に400SFの発売が始まった頃から“プロジェクトBIG-1”という言葉も世に出ることに。
原「試作中のCB1000SFを視察に来た本田技術研究所のトップが思わず漏らした『これはデカイな。ビッグワンだ』というつぶやきがこの言葉の始まり。レプリカなど尖ったスタイルが流行った後で、CBはある意味で普通のバイクなわけですよ。そこで何が違うのか、どんな感動が得られるのかということを、この言葉でハッキリとお客様に伝えることができました」
BIG-1の思想は多くのライダーの共感を集め、ネイキッド界の主役はホンダが奪うことになっていった。これに対抗せんとヤマハ／カワサキ／スズキも動く中、BIG-1は次の段階へと進化していくこととなる。1998年、初代CB1300SF(SC40型)の誕生であった。またそれは1000SFのヒットで彼らにとってのCB像を持つようになった新しいユーザーたちが、次なるCBにつなげていく瞬間でもあった。
原「このときはユーザー満足度を向上させることを第一とし、彼らが望んでいたものをストレートに反映したものを作りました。BIG-1のオーナーズクラブもメンバーは当時500名以上に増えていたんですね。そこで彼らに次は何を望むと尋ねてみたところ、一番大きかった声が『原さん、次は排気量ですよ!』 1300という数字が決まったのもユーザーからの声。私たちとしては1500でも作れと言えば作ることはできたんです。でも、ユーザーたちには1300という排気量が受け止められる数字として肌が合ったんでしょうね。そこで先行して開発されていたX4のエンジンを使って開発が始まりました。このとき、もうひとつ大きかった要望が“タイヤサイズを変えてほしい”というものです。1000ではスタイルや手応えを重視するためにあえて18インチを採用していました。でもやっぱり17インチが主流のなかでお客様には選べるタイヤがない。そこで17インチに。CBらしいハンドリングを守るために幅を太くしたりリヤサスペンションにダブルプロリンクを採用するなど工夫しました。足着きの要望も増えてきていたので、1000よりシート高も下げましたね。おかげ様でセールス的には1000よりも好調でした」
【’98 HONDA CB1300 SUPER FOUR(SC40)】X4ベースの1284ccエンジンを採用。モノバックボーンタイプのダブルクレードルフレームとなることで、ホリゾンタル基調のフォルムとなった。タイヤは17インチに変更。フロントフォーク径の4mm拡大やリヤサスペンション下部へのダブルプロリンク機構採用で、重量増でも低速時から高荷重時まで路面追従性に優れたものとした。 ■全長2200 全幅780 全高1165 軸距1545 シート高790(各mm) 車重273kg ■水冷4スト並列4気筒 1284cc 100ps 12.2kg-m ■タイヤサイズF=130/70ZR17 R=190/60ZR17 ●当時新車価格:94万円 [写真タップで拡大]
そして’03年、BIG-1は再び次なるステージに上がる。現在につながるSC54型の登場だ。当時のビッグネイキッドとしてはいち速くFIを採り入れ、車重は約20kg減。走りのイメージが全面に強調されていた。
原「もう一度BIG-1を振り返ってみたときに、大きいのはいいが重すぎるのではないか、乗れるなら乗ってみろという感じはキープしつつエレガントさやシャープさを増すことがユーザーニーズに沿うのでは? と思ったのが3代目です。岸さんが描いた最初のスケッチを見たときに、これだ! とピンと来ましたね」
岸「もう1枚しか書きませんでした。2代目のときはドイツに駐在して離れていたので、その間の国内トレンドをあまり意識せず描けたのが良かったんでしょうか。テールカウルはやりすぎだったかもしれませんが、スパっとカタチにできました」
原「モックアップを作っていて、タンクやテール部分のボリュームには感動しましたね。大きく感じたK0のとき以上に思えました。走りの面を鍛えたことで3代目では’03年、’04年と鈴鹿8耐にも挑戦し、クラス優勝も手にしました。本当はハーフカウルを付けないままで走らせたかったのですが、さすがにそれではマシンが暴れて無理でしたね(笑)。このときのマシンがきっかけとなって、’05年のスーパーボルドール(SB)につながり、BIG-1の世界がさらに広まったんだから大したものです」
工藤「その頃、高速道路2人乗り解禁もあってツーリング需要がどんどん高まっていました。その中でワインディングでのスポーツを思う存分楽しみながら、ツーリングなど何にでも使えるというのがCB1300の強みだと感じていたんです。今では補機類が増えて狭まったのですが、当時はシート下スペースがとにかく広くて、ここにカッパと着替えとタオルを入れて日帰りで温泉に出かける、といったことが楽しめるのが素晴らしかった。そこにカウルがあれば、もっと快適だろうと。しかし8耐カウルはレースにはいいのだけど、市販車としてのポジションにはまったく向いていなくて。SBのカウル作りにはずいぶんと苦労しました」
【’03 HONDA CB1300 SUPER FOUR(SC54)】基本コンセプトをキープしつつ、シャープな走りを強化。ボアストローク寸法は先代から継承しつつ、極限までコンパクトにしたシリンダーブロックで、エンジン単体で10kg減を達成。パワー特性も従来の3000rpm付近で豪快に立ち上がるものから、中～高回転へ2次曲線的に盛り上がるスポーティなものになった。 ■全長2220 全幅790 全高1120 軸距1515 シート高790(各mm) 車重254kg ■水冷4スト並列4気筒 1284cc 100ps 11.9kg-m ■タイヤサイズF=120/70ZR17 R=180/55ZR17 ●当時新車価格:98万円～ [写真タップで拡大]
【’05 HONDA CB1300 SUPER BOL D’OR】2005年に追加されたスーパーボルドール(SB)。ハーフカウルはインナーパネル左右に小物入れを装備。これが高速道路のチケットなどを入れやすく、大好評だった。 [写真タップで拡大]
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