水冷並列6気筒エンジンを搭載するBMWの「K1600」シリーズが、ユーロ5適合に伴いモデルチェンジを実施。ヘッドライトを含むフロント回りの意匠を変更し、トラクションコントロールやダイナミックESAを次世代型へ。スタンダードなK1600GTに試乗した。
●文:ヤングマシン編集部(大屋雄一) ●写真:長谷川徹 ●外部リンク:BMW
BMW K1600GT:シルキー6の魅力健在。高級サルーンを超えた
1648cc水冷並列6気筒という唯一無二のパワーユニットを搭載するK1600シリーズ。全4機種のうち、テストしたGTはスポーティかつスタンダード的なモデルだ。
BMW K1600GT:試乗インプレッション
まずはエンジンから。ユーロ5適合に伴い最新のECUを採用し、合わせてトラクションコントロールも高度化。加速方向だけでなく、スロットルを戻した際の過度なエンジンブレーキも制御するようになった。
このエンジン、相変わらずシルキーさが際立っており、特に2000~3000rpmでは電動モーター並みに無振動なのだ。トップ6速100km/hでおよそ3000rpmであり、高速巡航時はまるで高級サルーンのよう。4000rpm付近でかすかに微振動が出るものの、5000rpmから上ではレーシングサウンドと呼べるほどの咆吼を響かせ、滑空するかのごとく加速する。
モーターを想起させるのはあくまで無振動な低回転域だけで、スロットルを開ければ内燃機関ならではの力感が存分に味わえるのだ。
続いてはハンドリングだ。直6エンジンが注目されるが、車体もフロントサスペンションはデュオレバー、リヤはリンク式モノショックのパラレバーという特殊な構成となっている。しかしながら、それを感じさせず自然に扱えるのはさすがBMWだ。
軸距が1620mmと長いので小回りは苦手だが、車体の傾きに対してナチュラルに舵角が付き、その傾向が低速域から高速域まで大きく変化しないことが安心感を生んでいる。
電子制御サスのダイナミックESAは、新型で次世代型へと進化し、選択肢がロードとダイナミックの2種類に。ロードモードはまるでスカイフックのような乗り心地で、ギャップ通過後の収束がやや遅い感あり。一方、ダイナミックモードは路面からの衝撃を的確に吸収し、その後の収束もロードより早いので好印象だった。
ブレーキは、350kgもの巨体を急減速させられるほどのストッピングパワーを持つだけでなく、そこまでのコントロールがしやすいのも特徴だ。フロントについては、ノーズダイブを抑制するデュオレバーの助けもあり、安心して握れるのだ。
BMW K1600GT 車両紹介
BMW K1600GT:エンジン/マフラー
BMW K1600GT:足まわり
BMW K1600GT:主要装備
[△] 最新機能フル装備だがACCがないのは残念
同社のR1250RTが’21年モデルで追従型クルーズコントロールのACCを採用。これの完成度の高さに感心しただけに、より長距離移動を得意とするK1600GTが導入しなかったのは残念。なお、通常仕様のクルーズコントロールは標準装備される。
[こんな人におすすめ] K1600でしか味わえない極上の世界観
’11年の国内発売以来、このシリーズには何度も試乗。まるで滑空しているかのような走りは新型も健在で、同じ6気筒のホンダ ゴールドウイングとも異なる。先進装備の数々がライダーのストレスを極限まで軽減。これぞ傑作だ。
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