世に出ることなく開発途中で消えて行ってしまったマシンは数あれど、それが表に出てくることは滅多にない。ここではそんな幻の名車を取り上げてみたい。今回はホンダVT250Fターボを紹介しよう。
●文:ヤングマシン編集部
幻のVTターボを発見！
4輪でターボチャージャーがブームになる中、ホンダは’81年に輸出専用のCX500ターボを発売したが、国内向けにVT250Fにターボを装着したのがこれだ。YMでもその存在をスクープしたものの、 存在理由が明確ではないために市販はされなかった。 ※ヤングマシン2000年12月号より
【HONDA VT250F TURBO 1984年】市販予定だったVT250Fターボ。一見はノーマルVTながら、前シリンダー下にタービンを配置。53psから最高速度は200km/h超を記録した。運輸省の認可がおりず幻の市販車に。
スピードメーターも240km/hまで刻まれていた。メーターの左右は電圧計と時計で、過給圧計は付いていない。量産直前の完成度だ。
1987年、POP吉村が関心を示したNR250ターボ
YM読者：4ストでGPを闘うのは不可能でしょうか？
可能性はある。十分にね。ただし、自然吸気型のエンジンでは駄目だろうな。
YM：というと……
ターボチャージャーならいけるだろう。今、ウワサになっているホンダの250ターボ、あれがデビューして、本格的に活躍できれば、まぁ、ヤマハもスズキも太刀打ちできないんじゃないか。コンペティションモデルとして本格的にやれるようになれば、2ストロークエンジンは2年で消滅するようになるんだろうよ。ただし、デビューできればのハナシだがな。
YM：でも、マシンは相当に仕上がっていると聞いてますが……
いや、そういう問題じゃなくて、FIMとメーカー側の問題、ということだな。早い話がホンダ以外のメーカーが、今、あわてて反対しとるんだよ。GP500には過給器付エンジンは250まで参加できる、などというレギュレーションを作った時には、まさかそんなもん、どこもつくらんだろう――と、皆がタカをくくっていたんだな。ところが、ホンダが出すぞ、というジャスチュアをみせたとたんに、他メーカーがアワくって、レギュレーションの変更をいいだしてるらしい。
YM：しかし、そう考えると技術というものはすごいもんですね。ホンダは4輪のF1でも、わずか3年目でチャンピオンになってしまいましたし…。
そうとも!! 技術というものはそういうもんだ。勝てそうにないからといって、レギュレーションを変える、なんちゅうのは最低中の最低だな。今、4輪のF1でも’88年からノンターボの3.5Lにしようなんて言ってるだろう。こりゃ、露骨なホンダつぶしだな。確か、4輪のF1にターボを持ち込んだのはルノーだったと思うが、たった3年で自分とこのターボ技術が東洋のメーカーに追い越されたもんだから、よってたかって規則を変えようとする。ヨーロッパ人は恥を知れ!! と言いたいな。大体、同じような技術で抜かれたら、〝よーし、じゃあ来年は見てろよ!! 技術競争じゃ負けんぞ!!〞 と燃えるのが技術者のあるべき姿だろうに……。
２輪にしたって同じこと。ターボやスーパーチャージャーでレースができるのは前から決められていたことなのに、新技術に挑戦するより前に規則を変えようなんて、いんちきもいいところだ。俺は昔からアンチ・ホンダだが、このことに関しては全面的にホンダの味方をするね。
YM：オヤッさんとこでは、ターボチャージャーやスーパーチャージャーをやってみたいとは思いませんか？
そりゃ、やってはみたいけどね。だけど、小規模のプライベーターじゃ満足なものはできやせんよ。基礎研究や材料選択だけで膨大な金がかかる。まぁ、ウチじゃ、やりきれんな。だけど、俺も技術者として、特に４ストロークの進歩という点で過給器付のエンジンを搭載したバイクがどこまでやれるか見てみたいね。
YM：街乗り用バイクでターボ付きもあるにはりますけどね。
いや、あれはホンモノとは言いがたいよ。ターボチャージャーにしろ、スーパーチャージャーにしろ、本当の威力を存分に使えば、あんなもんじゃおさまらんね。俺が飛行機いじってた戦争中は、B29のターボチャージャーの威力を目のあたりにして、もう、悔しくて悔しくてしょうがなかった。俺が整備した飛行機なんか、高々度をゆうゆうと飛ぶB29には敵わないんだから。
まぁ、俺自身は実用化できるものを作ったことはないんだけど、過給エンジンの本当のものすごさは知ってるつもりだ。そのパワー、熱、ひずみ、耐久性……どれをとっても全く次元の違う技術の問題だ。馬力というのは要するに、トルク×回転数なんだが、今、もっとも多くとられている方法は回転数のほうを上げてパワーアップするというものだ。20〜30％馬力をアップさせるのは大変なことなんだな。
過給圧をあげるということはトルクのほうをアップさせることになるわけで、要するにシリンダーに圧力をかけて混合気を押し込むわけだ。１回転あたりの混合気の質量は飛躍的にでかくなる。ま、２〜３倍増やすのはどうってことないな。
YM：はぁ……そんなにすごいもんなんですか……
そうさ、だから、この技術は4ストロークエンジンの進む方向としては、突破口になると思うよ。乗りこなすのも至難の業で、レースやったからって、すぐ街乗りにフィードバックできるようなシロモノじゃないことも確かだけどな。でも、だからこそ、俺はやるべきだと思う。あらかじめ予測できない、色々な問題も次から次へと出てくるだろう。そいつをね……安全の方向に持っていくことだってできるだろうしな。その技術進歩の余地たるや、2ストの比じゃない。
YM：やっぱり駄目ですか、2ストは？
ああ、あんなもんは動物で言えば、機能をたくさん持たない言わば、ミミズみたいな下等動物と同じ。肺と腸が一緒になったような機械に未来はありゃせんよ。この質問の立花君も、2ストと4ストを単純に比較するなんてナンセンスな発想は、早く捨てたほうがいい。おわかりかな？
※ヤングマシン1987年2月号「POP吉村のゲンコツ人生相談」より
ポップの話に登場する通称NR250 TURBOのエンジン図面。NR500のエンジンを半分にしたV2の前後バンク外側にタービンを配置したツインターボで、過給圧2.0で153ps/18500rpmを発揮！ こちらも残念ながら実戦投入には至らず。
吉村秀雄氏（故人／1922年10月7日～1995年3月29日）。ヨシムラジャパン創業者。世界初の集合管を開発したほか、1960年代～1980年代のレースシーンで、プライベートチームながら当時最強のホンダワークスチーム相手に勝利するなどし、バイクチューニングの神と呼ばれた。愛称“ポップ吉村”POP（ポップ）は「おやじ」の意味。
※本稿は2018年8月17日公開記事を再編集したものです。 ※本記事は“ヤングマシン”が提供したものであり、文責は提供元に属します。※掲載内容は公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※掲載されている製品等について、当サイトがその品質等を十全に保証するものではありません。よって、その購入／利用にあたっては自己責任にてお願いします。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。
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