BMW R1250RT試乗インプレッション【先進デバイス満載で完成度を高めた舗装路の王者】

2021/09/17 6:00
大屋雄一[ヤングマシン]

’19年モデルで84ccアップ＆可変バルブタイミング機構を導入したBMW R1250RTが、’21年型でスタイリングを一新するなどモデルチェンジ。ACC(アクティブクルーズコントロール)をはじめとする先進デバイスの強化がポイントだ。

●まとめ:ヤングマシン編集部(大屋雄一) ●写真:真弓悟史 ●外部リンク:BMWモトラッド

1 ’21 BMW R1250RT
2 [◯] ACC＆テレレバーのコンビが育む安心感
3 [△] いよいよ300万超え。だがその価値は十分にある
4 [こんな人におすすめ] いつの時代も先進システムの見本市がRTだ
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’21 BMW R1250RT

BMW R1250RT｜スタイリング — **【’21 BMW R1250RT】**■全長2235 全幅990 全高1580 シート高805～825(各mm) 車重226kg ■空水冷4スト水平対向2気筒DOHC4バルブ 1254cc 136ps[100kW]/7750rpm 14.5kg-m/6250rpm 変速機6段リターン燃料タンク容量25L ■ブレーキF=Wディスク R=ディスク ■タイヤF=120/70ZR17 R=180/55ZR17 ●色:マンハッタンメタリックレーシングブルーメタリックアルピンホワイトオプション719ミネラルホワイトメタリック ●価格:307万円

BMW R1250RT｜スタイリング｜ライディングポジション — **【ライディングポジション】**シートを低い方にしての足着き性はご覧のとおり。車格の割にハンドルが近いため、Uターンのような小回りも楽にできてしまう。[身長175cm/体重62kg]

[◯] ACC＆テレレバーのコンビが育む安心感

今回のモデルチェンジで追加された主な先進デバイスは、前走車との車間距離を一定に保つACC、バンク角に応じて制動力を最適化するフルインテグラルABSプロ、次世代型へと進化した電子制御サスペンションのダイナミックESA、そしてエンジンブレーキコントロールなどだ。それでは最も注目度の高いACCから。

基本的なスイッチ操作は通常のクルーズコントロールと同様で、前走車に接近すると自動的に捕捉して追従走行に入る。車間距離の調整は3段階で、これを切り替えるボタンが独立しているので操作しやすい。追従は非常にスムーズで、少なくとも往復200km以上の移動で危険を感じるシーンは一度もなく、ただただ楽チンだった。特に感心したのは急減速時の安定性だ。100km/hで追従中に前走車が渋滞に近付いたので60km/h付近まで減速。ブレーキが自動的に作動したのだが、車体はほとんどピッチングせず、スッとスピードを落としたのだ。これはテレレバーサスペンションだからこそ成せる業で、同じタイミングでACCを採用した他車との違いがここに集約される。

136psを発揮する1254ccの空水冷フラットツインは、新たにエコモードが追加された。これでレイン／ロード／ダイナミックと合わせてライディングモードは4種類になったわけだが、どのモードでもスロットル開け始めのレスポンスが優しいので非常に扱いやすい。吸気カムが切り替わる5000rpmから上はさすがに元気が良く、290kgもの巨体を軽々と加速させる。その一方で、低回転域では連綿と続いてきたフラットツイン特有の規則正しい鼓動感があり、実に味わい深い。

ハンドリングもいい。空油冷時代のR1200RTはフロントカウルの高い位置に重量物があるような雰囲気があり、旋回力は高いものの倒し込みや切り返しがやや重かったのだが、この新型にそうしたネガは皆無。峠道でのスポーツライディングがさらに楽しくなり、それをダイナミックESAやフルインテグラルABSプロがさりげなくサポートしてくれる。これぞ舗装路の王者だ。

【前作からユーロ5に対応】’14年に空水冷化、’19年に排気量を1170→1254ccとした水平対向2気筒は、吸気側に低速カムと高速カムを切り替える可変バルブタイミング機構”シフトカム”を導入。クラッチは湿式多板で、スリッパー機構を採用する。

’95年登場のR1100RT以来、フロントにはテレレバーサスペンションを採用。電子制御サスペンションのダイナミックESAは全負荷自動補正機能付きの次世代型に。ブレーキはフルインテグラルABSプロへ。

新型はライディングモードに”エコ”が追加された。既存のレイン／ロード／ダイナミックと合わせてライディングモードは4種類だ。

【驚くほど実用的なACC採用】ドゥカティ／KTMと同じタイミングで導入されたACC(BMWはアクティブクルーズコントロールと呼称)は、他社と同様にボッシュ製の中距離レーダーセンサーをヘッドライト下部にレイアウト。前走車との車間距離は3段階から選べる。左スイッチボックスからクルーズコントロールをオンにするとメーターの上部に白いアイコンが表示され、前走車を捕捉すると緑になりアイコンが変化。30～160km/hの間で設定が可能だ。

【R100RTから続いたアナログメーターとついに決別】’78年にR100RTが誕生して以来守り続けてきたアナログメーターは、10.25インチのTFTディスプレイに。解像度はフルHDで、各種情報とオンボードコンピュータの両方が表示できる。

燃料タンクは約25Lで、指定は無鉛プレミアムだ。ライダーシートは高さを805mmと825mmの2段階に調整可能で、さらに前後ともシートヒーターを装備する。

カウル内側の小物入れはスマホのワイヤレス充電が可能で、電動換気ファンも導入。ETC2.0車載器も標準装備。

【合計70Lのパニアケースを標準装備】セントラルロックシステムを採用しており、パニアケースの解錠はボタン操作で可能だ。

[△] いよいよ300万超え。だがその価値は十分にある

日本で販売されるのは、本国ではオプションとなるACCなど各種装備をほぼすべて盛り込んだプレミアムラインで、車両価格は300万円をオーバー。とはいえ、この安全安心のパフォーマンスを体験すると、この価格設定に必ずや納得するはず。

[こんな人におすすめ] いつの時代も先進システムの見本市がRTだ

次世代ダイナミックESAは、特に高速巡航時の動きがスカイフックに近いと感じた。さまざまな先進システムが追加されたが、そのほとんどが当たり前に機能するので、ライダーは存在を意識することがない。この進化には脱帽だ。

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