“バイクの専用料金”のゴールへ向けて

首都高1000円上乗せで露呈! 高速料金は「柔軟で弾力的」に簡単に決められる?!

  • 2021/08/04
  • Nom

東京オリンピック・パラリンピックの大会期間中、バイクを含むマイカーには首都高料金が1000円上乗せになっている。このように柔軟な料金設定が値上げの際には迅速に行われるのに対し、国土交通省は「バイクの専用料金の設定を!」というユーザーの声に「手間と費用が……」と答えるばかり。いったいどうなっているのか、業界のご意見番“Nom”が不公平の是正に声を上げる!

一般道を渋滞させておいて、首都高速の通行量減を実績にするって?

ご存知のように、2020東京オリンピック・パラリンピック競技大会期間中(7月19日~8月9日と8月24日~9月5日)は、昼間(6時~22時)に首都高速道路の都内区間を利用するマイカー等への一律1000円の料金上乗せが行われました(このテキストを執筆中は現在進行形で行われています)。(関連記事

オリンピック関係者の交通移動を円滑にするのが目的とのことですが、この施策の影響(効果?)で政府や国交省の思惑通り、日中の首都高はガラガラになったものの、都心部、とくにオリンピック会場周辺の一般道は連日、激しい渋滞となっているのはみなさんご存知の通りです。

都内でクルマやバイクを業務などで日常的に使用する人たちにとっては、正直言って迷惑この上ない施策とも言えるものですが、ガラガラになった首都高を見てなのか、高速料金をコントロールすれば通行量もコントロールできると国交省は思ったのか、7月26日に開催された「社会資本整備審議会 道路分科会 国土幹線道路部会」で示された中間答申(案)に、「交通状況にあわせた割引・割増を行うなど、企画割引制度を柔軟に運用」という文言がありました。

つまり、高速道路の料金を混雑時には値上げする変動料金制度、報道各社はこれを「ロードプライシング制度」と呼んでいますが、これを本格的に導入する検討に入ったというのです。

さらに、大型連休やお盆など、交通集中が予想される時期には休日割引の適用も止めるという機動的、弾力的な料金運用を行いたいとのことです。

この発表を読んで最初に思ったのが、自民党二輪車問題プロジェクトチーム(PT)が何年も何年も費やして、やっと来年4月から導入されることになったバイクの「定率割引プラン(関連記事)」との彼我の大きな差です。

料金徴収システムの改修に200億円と答弁するが……

かたや、粘り強く交渉を継続していくなかで、国交省は、現在はバイクと一緒の軽自動車料金からバイクを分離して専用料金を設定するには、料金徴収システムの改修に200億円かかるとか、高速道路料金設定の基になる道路損傷率はバイクも軽自動車もほぼ同じだとか、正直、屁理屈としか取れないような答弁をしてバイク専用料金の設定、金額は自動車の半額(軽自動車の8分の5)という自民党PTの要望に徹底抗戦。

しかし、正論とだれもが思うPTとの論戦に音を上げたのか、2017年7月に使い方次第で通常料金の半額で一定範囲の高速道路を自由に乗り降りできる「首都圏ツーリングプラン」を高速道路各社が設定。決められたコースを選択し、事前申し込みが必要でETCを利用することという一定の条件はあったものの、「二輪車限定」というところに将来のバイク専用料金の実現の可能性を感じたものでした。

ところが、2018、2019、2020年と同様のツーリングプランが設定されたものの、肝心のバイク専用料金というゴールにはなかなかたどり着くことはできず、やっと今年の6月22日にNEXCO3社から「対象車両:ETCおよびETC2.0を搭載した二輪車、対象期間・4月~11月の土日祝日、申込方法:事前にインターネットで利用日を指定して申し込み、割引率:100㎞を超える走行を対象に37,5%(筆者注・普通自動車の半額)、開始時期:令和4年4月より開始予定」という定率割引プランが発表されました。

なんで土日祝日だけなのか、なぜ100㎞以上の走行距離が必要なのか、なぜ事前申し込みが必要なのかなど、突っ込みどころ満載のプランではありますが、これもゴールへの通過点と割り切って考えるしかないと思っていたところに、今回の「ロードプライシング」です。

そんなに柔軟かつ弾力的に高速料金を変更できるなら、バイク専用料金を新設するなどいとも簡単に行えそうな気がします。だいたい、今回の首都高の1000円上乗せにしても昨年の2月4日に国土交通大臣の事業許可を受けているのですから、予定通り昨年7月に2020東京オリンピックが開催されていたら、半年もかからずに割増料金を徴収できるシステムに改修可能だったということになります。

こういう状況証拠を見せられると、バイク専用料金は困難と言っていたことがいかに詭弁だったのか明確に分かります。

自分たちが望む形にする場合は、非常に簡単に変更ができる、するのに対し、国民が望む形にするには難色を示す。あるいは、料金を上げるのは満面の笑みを浮かべながら、料金を下げるのは苦渋で顔をしかめながら、なんていう感じがしてしまいます。

やればできるとわかった、ならばロードプライシングをきっかけにバイク専用料金を!

そして、この件について話を聞いた国交省の担当者は、今回の首都高の1000円割増は同一車種区分のなかでの料金変更であって、現在、5車種区分(軽自動車等<二輪車を含む>・普通車・中型車・大型車・特大車>のなかにバイク専用区分を新設するのとは話がまったく違うとの一点張り。

今回の1000円上乗せでもシステム改修は行われていて(費用は不明とのこと)で、さらにそれをわずか1年ちょっと(前述のように、昨年、予定通りオリンピックが開催されていたらたった5カ月)の短期間で実行できているのですから、オリンピックのためにはいとも簡単に行うのに、バイクのためにはやれない、やらないという姿勢を強く感じました。

ただ、前述の中間答申(案)に記載されているように、

現行の5車種区分を決定してから30年以上が経過しており、その間、社会的なニーズ等に合わせて、車両諸元や高速道路の利用状況が変化してきた。その結果、二輪車と軽自動車との間の諸元の差が拡大傾向にあること等を踏まえれば、車種区分の基本的な考え方である、占有者負担、原因者負担、受益者負担の3つの考え方を踏まえ、今後の車種区分のあり方について検討する必要がある。検討にあたっては、各負担に関する最新の知見を踏まえた上で、車種間の不公平感が生じないような区分とすることが重要である

という認識は国交省も持ち始めているようですから、バイク専用料金というゴールへの動きが、政府と国交省が味をしめたオリンピック対策の「ロードプライシング」構想がきっかけで加速するかもしれません。

最後に、長年、自民党PTとともに高速道路のバイク専用料金実現に向けて活動している元AJ会長で、現在はオートバイ政治連盟の会長を務める吉田純一さんに今回のロードプライシング案をどう感じられたのか聞いてみました。

「国交省は絶対(料金区分を)分けることはできないって言い続けていますが、やろうと思えばできるということですよ。バイク専用料金を作って軽自動車の8分の5(筆者注・普通自動車の半額)にしたら、それで不足した分をどこかの車種区分で取り返さないといけないとか、彼らは訳の分からないことまで言うんです。でも、誰が見ても軽自動車とバイクが同じ料金というのはおかしい。自民党PTの先生方が粘り強く交渉してくれて、今回、定率割引が実現したわけですから、バイク専用料金だってできるはずです。今回のロードプライシングの話が出たことで、定率割引から専用料金に至るゴールが見えてきたと思っています」

あとは、ライダーひとりひとりが高速道路料金のことを自分事に考え、不公平を是正するために大きな声を上げていくことが大事で、それがゴールまでの時間を短縮する原動力になるはずです。


※本記事の内容はオリジナルサイト公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。 ※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。

最新の記事

WEBヤングマシン|最新バイク情報