フロント19インチなのにコーナーがすこぶる楽しい!

ドゥカティムルティストラーダV4S試乗インプレ【イノベーションを体現する最上級モデル】

2021/06/14 8:30
谷田貝洋暁[ヤングマシン編集部]

’03年に登場し、’10年からはロードスポーツ／ツーリング／アーバン／オフロードの4つの用途を持った4in1バイクをコンセプトに進化してきたドゥカティの「ムルティストラーダ」シリーズ。最新モデルの「V4S」は、その名の通りパニガーレ由来のV4エンジンを搭載した最上級モデルだ。

●文:谷田貝洋暁 ●写真:真弓悟史 ●取材協力:ドゥカティジャパン

ロード性能を保持したままフロント大径化に成功。コーナーがすこぶる楽しい
ダート性能も格段にアップ! 真の4in1バイクへと昇華
ムルティストラーダV4Sディテール解説

【テスター:谷田貝洋暁】最近、ロードよりオフロードの仕事が多いフリーライター。トラクションコントロール付きのモデルはオン車だろうがオフ車だろうが、とにかく制御介入までリヤタイヤを滑らさないと気が済まない。

1 ロード性能を保持したままフロント大径化に成功。コーナーがすこぶる楽しい
2 ダート性能も格段にアップ! 真の4in1バイクへと昇華
3 ムルティストラーダV4Sディテール解説
4 あなたにおすすめの関連記事
5 最新の記事

ロード性能を保持したままフロント大径化に成功。コーナーがすこぶる楽しい

“前後17インチホイールによる圧倒的なロード性能”。これこそムルティストラーダのアイデンティティだと信じていた僕にとって、最近のムルティストラーダのフロント19インチ化の流れはどうも解せないものだった。舗装路では腰を落として肩から曲がっていくようなロードスポーツ性能。その一方でダートではタイヤのグリップにモノを言わせて前後17インチとは思えない走破性を見せる。これがムルティストラーダだと思っていた。

ところが新しいV4エンジンのムルティストラーダもどうやらフロント19インチ。いくら最近の流行りがオフ性能重視だからといってどうなのよ? そんな疑問を胸に、新しいムルティストラーダV4Sで走り出したのだが、すべては僕の勘違いであることがすぐに分かった。

ドゥカティムルティストラーダV4S試乗インプレッション — **【’21 DUCATI MULTISTRADA V4S】**■全長2301 全幅990 全高1460-1514 軸距1567 シート高810-830(各mm) 車重243kg ■水冷4ストDOHC V型4気筒 1158cc 170ps/10500rpm 12.7kg-m/8750rpm 変速機6段リターン燃料タンク容量22L ブレーキ F=Wディスク R=ディスクタイヤサイズF=120/70ZR19 R=170/60ZR17 ●色:赤灰 ●価格:292万円~354万円

フロント19インチ化したからといって、持ち前のロード性能を捨てたわけではなかったのだ。この腰を落として肩からコーナーに突っ込んでいける乗り味は、まさにムルティストラーダ感覚。前後17インチモデルとなんら遜色ないレベルのスポーツ性能だ。

いろいろと理由を考えてみたが、やはりV4エンジンの効用が一番だろう。Lツイン比で前後長はマイナス85mm、ハイトでマイナス95mmも小さくなったこのエンジンなら、前輪が大きくなったところで搭載位置をかなり前方に寄せることができる。フロントの荷重をしっかり稼いでなおかつステップも前へ。軸間距離1567mmのなかで、スイングアームもより長く取れる。

さらに、クランクを逆回転させることでフロント19インチの重ったるさを相殺。思いのほかコーナーではヒラヒラと軽快に切り返すことが可能なのだ。新しいムルティストラーダV4Sは、フロント19インチ化しながらも、持ち前のロードスポーツ性能をしっかり保持することに成功している。

ダート性能も格段にアップ! 真の4in1バイクへと昇華

ではオフロードではどうか? ライディングモードを“スポーツ”から“エンデューロ”へと切り替える。ちなみにライディングモードがスポーツ／ツーリング／アーバン／エンデューロの4種類なのはこれまで通り。

4in1バイクはこの4つのモードが由来であるが、まず各モードのキャラクターに合わせたサスペンションセッティング(個別にプリロードや減衰特性の変更も可能)が付与され、加えて3段階のパワー、8段階のトラクションコントロール、オフを含めると4段階のABS設定なども割り振られ、各モードのキャラクターを形作っている。

エンデューロのデフォルト設定は、パワーは弱でトラクションコントロールは8段階のうち2番目。トラコンに関してはちょっとダートを走ってみた段階でまだ介入が強い気がしたので、1に下げてみるとスライド許容量が少しだけ大きくなった。いろいろ試してみたが、大きなテールスライドを楽しむには、完全にオフにする必要があるタイプの味付けだ。

車体に関しては、さすがにフロント21インチ族のアドベンチャーツアラーほどの走破性はないものの、19インチ化されたことで格段にオフ性能はアップした印象だ。少なくともタイヤのグリップ力に頼ることが多かった旧シリーズとは違い、車体性能の根本的なところで性能が向上している。

最大の要因はフロント19インチ化にあることは疑いようがないが、もうひとつの大きな要素が新採用のアルミモノコックフレームにありそうだ。

実はこのアルミフレームにも、最初は抵抗を感じた(笑)。「しなやかな鋼管トラスフレームのドゥカティがアルミモノコック? しかもオフを走るムルティストラーダに?」なんて驚いてしまった。しかし走ってみれば、ロードセクションはもちろんオフロードセクションでも十分しなやかで、車体がコンパクトに感じるいい車体なのだ。

近年の解析技術の進歩でバイクメーカー各社のフレームの剛性コントロール技術は飛躍的に向上しているが、それはドゥカティも同じ。アルミモノコックなんて名前だけで、ものすごく高剛性な印象を受けてしまうが、なかなかどうして鋼管トレリスフレームに負けないぐらいのしなやかさを持っていることに驚かされた。

またオフロードでとくに気に入ったのがステップポジションの最適化だ。エンジン搭載位置に合わせて、ステップ位置そのものがずいぶん前に寄ったような印象を受けたのだが、おかげでスタンティング時の荷重コントロールがよりしやすくなった。少々リヤタイヤがスライドして暴れたところで上半身の荷重移動とステップコントロールできっちり抑え込めるようになっているのだ。オフロード性能の向上に関しては随分と力を入れたそうだが、その効果は十二分に実感できた。

大きく変化したムルティストラーダに対し、最初は抵抗があったのも確かなのだが、舗装路にせよダートセクションにせよ、試乗を終えてみればその感想は180度すっかり変わってしまった。特にコンパクトなV4エンジンとフロント19インチホイールの相性は、ムルティストラーダのキャラクターにこそベストマッチと思うようになったぐらいである。固定概念に囚われない、イノベーションに溢れた発想こそこのムルティストラーダにはふさわしいのだろう。

ドゥカティムルティストラーダV4S｜ライディングポジション — **【ライディングポジション＆足つき性】**810mmと830mmの2段階でシートの高さが変えられるが、写真は低い方の810mmで撮影。さすがにスリムとは言いがたい車体だが、ここまでコンフォートで厚みのあるシートを装備しながら、親指の付け根までしっかりと付けられる足つき性を確保したのはアッパレ。上半身はほんの少しだけ前傾になる。［身長172cm/体重75kg］

ムルティストラーダV4Sディテール解説

【V4グランツーリスモエンジン】パニガーレV4やストリートファイターV4と同じ、逆回転クランクのV4エンジンをベースしながら、アドベンチャーツアラー用のV4グランツーリスモエンジンにリファイン。オフロード性能のためにオイルパンまわりを見直し、最低地上高確保。また長いメンテナンスサイクル確保のために動弁機構をバルブスプリング化。結果オイル交換は15000kmごと、バルブメンテナンスサイクルも6万kmを実現したという。エンジンキャラクターは、170psを10500回転で発揮するも、アドベンチャーツアラーらしい中低速重視のキャラクターが重視され、3500回転という低い回転数から最大トルクの90%を引き出すことに成功。パワーのわりに扱いやすいエンジンだ。

ドゥカティのお家芸である強制開閉式の動弁機構＝デスモドロミックを廃して、一般的なスプリングによる開閉方式を採用。超高回転型のキャラクターを車両に合わせて低回転型にリファインしたのだ。

国内導入されるのは、電サスやアップ/ダウンクイックシフターを装備する“S”グレード以上。スポークホイール仕様や、専用マフラーを装備する“スポーツ”などが選べる。

電子制御のスカイフックサスペンションを装備。スポーツ／ツーリング／アーバン／エンデューロのモードを切り替えると、出力特性だけでなくサスセッティングも変更される。

排熱にもこだわり、ラジエターは左右分割式を採用するとともに導風板で排出。22Lタンク上部にはスマートキーやスマートフォンを入れる小物入れもある。

アップ気味に装着されたマフラーは、オフロードでの泥跳ねを考慮したもの。最上級のV4Sスポーツにはアクラポビッチ製サイレンサーやカーボンフェンダーが装着される。

【アルミモノコックフレーム】ドゥカティといえば、鋼管トレリスフレームが得意。そのしなやかなで曲がりやすい乗り味にファンも多いのだが、このムルティストラーダV4には、そんな伝統には囚われないとばかりにパニガーレ由来のアルミモノコックフレームを採用。近年の解析技術の進歩によりアルミモノコックフレームでも“十分なしなり”を出すことに成功したという。実際、オンでもオフでもネガは感じなかった。

【フロント19インチホイール】タイヤの大きさによってその絶対性能が決定してしまうオフロード。これまでのフロント17インチホイール車はタイヤのグリップ性能に頼ってオフロードを走っていたところがあったが、19インチ化したことで根本的な性能がアップ。V4化によるフロント荷重の増加によるところもあるが、確実にフロント19インチ化の影響でオフロードが走りやすくなっている。もちろん、アドベンチャーモデルのスタンダードサイズになったことで、タイヤの選択肢も大きく広がった。

新スイングアームは購入時にキャストかスポークのホイールが選択可能になった(装着タイヤはピレリスコーピオントレイルII)。ヒルホールドコントロールも装備している。

ドゥカティの日本国内モデルとしては初のデイタイムランニングライト(DRL)を装備。またコーナリングライト／オートキャンセルウインカーなども装備している。

全高で54mm幅、6段階で高さを変えられるスクリーンは、走行中も片手で操作可能。そして相当空力にこだわり静粛性を高めたそうだが、走って納得! 本当に静かだった。

多機能な6.5インチTFTカラーディスプレイ。専用アプリをダウンロードしたスマートフォンを使えば、電話応答や音楽再生の他、ナビ画面もメーターに映し出すことが可能だとか。

Lツインよりもエンジン搭載位置をフロント側に寄せられるV4の効用だろう、ポジションが全体的に前に寄った。おかげで車体がずいぶんと車体がコンパクトに感じられる。

試乗したのは、パニアとARASが搭載されたトラベル＆レーダーパッケージ(321万円)。25/35Lのパニアケースは、完全には固定しないフローティングマウントを採用。

※本内容は記事公開日時点のものであり、将来にわたってその真正性を保証するものでないこと、公開後の時間経過等に伴って内容に不備が生じる可能性があることをご了承ください。※掲載されている製品等について、当サイトがその品質等を十全に保証するものではありません。よって、その購入／利用にあたっては自己責任にてお願いします。※特別な表記がないかぎり、価格情報は税込です。