ホンダのネイキッドキング＝CB1300/SF/SBには、スタンダードモデルとは別に上級仕様「SP」も用意されている。オーリンズとブレンボを装備するなどの豪華仕様だが、さてチョイスするとすればSTDとSPのどちらだろうか？ ヤングマシンのメインテスター・丸山浩氏が試乗比較し、その違いを探った。
●まとめ:宮田健一 ●写真:長谷川 徹/山内潤也 ●取材協力:ホンダ
【テスター:丸山浩】初代ビッグワン＝CB1000SF時代はレースで大暴れ。「鬼に金棒、丸山浩にビッグワン」と呼ばれた過去もあっただけに超ハリキリ!
ビッグワンの走りを極めたその先を目指すライダーに
新型ビッグワン＝CB1300には、先代同様にSFとSB双方にオーリンズサスとブレンボキャリパーを装備した「SP」が設定されている。結論から言うと、個人的にはSTDのショーワ製サスペンションとニッシン製キャリパーの性能だけでも十分にクオリティが高く、ほとんどの人はそちらで十分だと感じた。峠で巨大な車体を振り回してもしっかりとサスはついてくるし、思い切りハードブレーキをかけるとリヤがちょっと浮くぐらいのストッピングパワーを見せてくれる。ハンドリング面も含めて、先代の段階でもう完成していたビッグワンだけに、その先にどうするかとなって、高級グレードの足まわりを付けるという選択肢しか残されていなかったというのが正直なところではないだろうか。
【’21 HONDA CB1300SF/SB SP】●価格:SF[左]156.2万円/SB SP[右]204.6万円 [写真タップで拡大]
たしかに見た目はグッと高級感が増し、より細かい足の動きは感じられる。しかし走りの面では劇的というほどの違いにはなっていない。走りの真髄をさらに極めたいと奥の奥まで攻めたときにようやくその差が出てくるという感じではないだろうか。ちなみにSPではシート高が10mmアップしており、足着き性が若干変化。STDでは両足の腹まで着いていたが、それが指のあたりまでとなっている。ライディングポジションも全体的にちょっと腰高感が強まった。
なお、カウルの有無で異なるSFとSBでは、風防効果や両サイドのポケットにより長旅の快適度に差があるというだけで、そのハンドリング自体にほとんど違いはなく、重量増などによる弊害はない。そのあたりも先代までに完成していた見事な点だ。
【SP:オーリンズ×ブレンボは映え最強】前後ともにオーリンズ製サスペンションを採用。減衰調整はフロントが完全分離構造の伸側20段＆圧側20段、リヤが伸側30段＆圧側20段と、きめ細かいセッティングが可能。ブレーキはブレンボ製ラジアルマウントキャリパーだ。 [写真タップで拡大]
【STD:ショーワ×ニッシン】フロントに伸側無段階、リヤに伸側15段＆圧側4段のダンパー調整機構を備えたショーワ製サスペンションを装備。ブレーキキャリパーには通常マウントのニッシン製を採用する。STDのホイールはゴージャスなゴールド塗装だ。 [写真タップで拡大]
【STD:赤フレームで映え返し】SPの質感に負けじと、STDも往年のCB1100Rを思わせる赤フレーム＆ゴールドのエンジンケースカバーで差別化。フロントフォークも赤く塗りたい! [写真タップで拡大]
【SP:シートも専用品に】SPは’21からシートが表皮のグレードをアップさせた専用品にチェンジとなった。赤いステッチが質感をさらに高めている。 [写真タップで拡大]
[写真タップで拡大]
【ライディングポジション:+1cmのSPは腰高感あり】すっくり立った上半身に、腰を下ろしたその下にステップがある王道ポジションは、新旧＆SF-SB間とも共通。SPはシート高が+10mmで腰高感が増し、足着きの変化はごらんのとおり。STDでは両足の腹まで地面に着いているが、SPではかかとの浮きがもっと高くなって足指で支える感じになってしまう。 [写真タップで拡大]
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